Video
Dodatno zabrinjava činjenica da iz Vlade Crne Gore ćute više od mjesec dana i ne odgovaraju na konkretna pitanja portala Standard, koja su ponavljana u više navrata, ali su svaki put ostala bez odgovora.
U situaciji gdje je tender formalno okončan, a pobjednik rangiran, ovakva institucionalna tišina otvara prostor za sumnje i nameće pitanje da li odluka uopšte postoji ili se proces naknadno preispituje.
AERODROMI PRIHODUJU MILIONE DOK ČEKAJU ODLUKU O KONCESIJI
Ono što ovu situaciju čini još složenijom jeste činjenica da se cijela rasprava o koncesiji vodi u trenutku kada Aerodromi Crne Gore posluju stabilno, profitabilno i sa jasno definisanim investicionim ciklusom. Prema dostupnim podacima, kompanija je u prethodnoj godini ostvarila prihode od oko 49 miliona eura, dok je neto dobit dostigla približno 17 miliona eura.
Istovremeno, planirana ulaganja za tekuću godinu prelaze 20 miliona eura, i to iz sopstvenih sredstava, bez potrebe za koncesionarom ili dodatnim zaduživanjem države. Takvi pokazatelji ukazuju na to da preduzeće ne samo da održava tekuće poslovanje, već aktivno investira u sopstveni razvoj, modernizaciju infrastrukture i unapređenje usluga.
Upravo u tome leži jedna od ključnih kontradikcija cijelog procesa. Ako kompanija već generiše značajnu dobit, ulaže desetine miliona eura i pokazuje kapacitet za dalji razvoj, postavlja se pitanje šta je stvarni motiv za njeno davanje u dugoročnu koncesiju. Ovo pitanje dodatno dobija na težini kada se uzmu u obzir kritike koje su upućene na račun metodologije kojom je koncesija predstavljena kao isplativija opcija.
Dio stručne javnosti upozorio je da su u analizama korišćene pretpostavke koje idu u korist koncesionog modela, uključujući nerealno visoke stope prinosa, kao i projekcije koje podcjenjuju potencijal državnog upravljanja aerodromima. Takav pristup, prema tim ocjenama, unaprijed je oblikovao zaključak da je koncesija povoljnija, čime je dovedena u pitanje objektivnost cijelog postupka.
WIZZ AIR OTVORIO HUB
Dok Vlada ne donosi odluku, tržište avio-saobraćaja šalje potpuno drugačije signale. Niskotarifna aviokompanija Wizz Air zvanično je juče otvorila bazu u Podgorica, čime Crna Gora ulazi u novu fazu razvoja putničkog saobraćaja. Planirano je uvođenje 17 novih linija i oko milion dodatnih sjedišta na godišnjem nivou, što predstavlja jedan od najvećih iskoraka u dostupnosti zemlje u posljednjih nekoliko godina.
Ovaj potez ne samo da potvrđuje rastući interes međunarodnih aviokompanija, već i pokazuje da domaći aerodromi već imaju kapacitet da privuku velike igrače bez posredstva koncesionara.
Otvaranjem baze, Wizz Air će bazirati dva moderna aviona Airbus A321neo u Podgorici i pokrenuti 17 novih ruta koje povezuju glavni grad Crne Gore sa ključnim evropskim gradovima, a to su: Malme, Pariz, Hamburg, Mastriht, Katanija (Sicilija), Bratislava, Barselona, Bazel, Ržešov, Rim, Baden-Baden, Keln, Ljubljana, Poznanj, Viljnus, Gdanjsk i Vroclav.
INCHEON UMJESTO PUTNIČKOG BI DA RAZVIJA KARGO TRANSPORT
U tom kontekstu, pitanje opravdanosti koncesije postaje još izraženije. Jer dok realni sektor pokazuje snažan rast u segmentu putničkog saobraćaja, model razvoja koji je ponudio Incheon International Airport Corporation zasniva se dominantno na razvoju kargo operacija i logistike. Takav pristup predstavlja značajan zaokret u odnosu na postojeće trendove u Crnoj Gori, gdje turizam i putnički promet imaju ključnu ulogu u ekonomiji. Drugim riječima, država se nalazi pred izborom između dva različita koncepta razvoja – jednog koji već daje konkretne rezultate kroz rast broja putnika i dolazak low-cost kompanija, i drugog koji je projektovan kroz koncesioni model sa drugačijim prioritetima.
Dodatnu konfuziju unosi i izjava premijera Milojko Spajić da će svaki budući strateški korak Vlade biti usmjeren ka unapređenju avio dostupnosti Crne Gore. Takva poruka jasno implicira fokus na povećanje broja linija, destinacija i putnika, odnosno upravo ono što donosi razvoj putničkog saobraćaja i saradnja sa niskotarifnim kompanijama.
Međutim, ta strategija teško se može uskladiti sa planovima koncesionara koji akcenat stavlja na kargo segment, zbog čega se sve češće govori o direktnoj koliziji između zvanične politike Vlade i rezultata sprovedenog tendera.
U konačnom, cijela situacija svodi se na jedno suštinsko pitanje na koje Vlada i dalje ne daje odgovor – zašto davati u koncesiju kompaniju koja već posluje uspješno, ostvaruje značajnu dobit, investira u sopstveni razvoj i privlači velike aviokompanije, u trenutku kada tržište potvrđuje njen potencijal? U trenutku kada Wizz Air otvara bazu i kada Podgorica postaje važna tačka u mreži evropskog low-cost saobraćaja, odluka o koncesiji više ne djeluje kao razvojna nužnost, već kao potez koji zahtijeva dodatno, jasno i transparentno objašnjenje.
Preporučeno
Za sada, međutim, tog objašnjenja nema. I upravo ta tišina postaje najglasniji signal da ključna odluka još nije donesena – ili da se o njoj ne želi javno govoriti.
