Međutim, jasno je da se ova priča ne svodi na to jesu li Aerodromi Crne Gore „zlatna koka“, kako ih opisuje Zečević, već ko može brže i jeftinije da finansira njihov razvoj, budući da je ta državna kompanija dostigla svoj limit, naročito kada je riječ o kapacitetima.

ACG posluju profitabilno i bilježe snažan rast putničkog saobraćaja, ali pred njima je investicioni ciklus koji se procjenjuje na stotine miliona eura. Državni model znači da Crna Gora zadržava punu kontrolu, buduću dobit i upravljanje, ali mora pokazati odakle će obezbijediti kapital za modernizaciju. Koncesioni model znači da privatni partner preuzima investicioni teret, dok država dobija fiksnu naknadu i procenat budućih prihoda, ali se odriče dijela zarade i direktnog upravljanja.

NOVA PONUDA PRED VLADOM I SKUPŠTINOM

Povlačenje južnokorejskog Incheona iz koncesionog postupka nije zatvorilo pitanje budućnosti crnogorskih aerodroma, već ga je vratilo na početak, ali sa jednom važnom razlikom. Drugorangirani ponuđač Corporación América Airports (CAAP) sada je spreman da izjednači ključni finansijski element ponude prvoplasiranog Incheona i ponudi Crnoj Gori 35,21 odsto godišnjih prihoda kroz varijabilnu koncesionu naknadu. Time se otvara mnogo ozbiljnija dilema od one koja se mjesecima svodila na političko pitanje „prodaje“ aerodroma: ako država ne želi koncesiju, ko će i kojim novcem dovoljno brzo finansirati između 250 i 300 miliona eura potrebnih za njihovu modernizaciju?

U prvobitnoj ponudi CAAP je ponudio 101 milion eura fiksne koncesione naknade i 17,28 odsto godišnjih prihoda kao varijabilnu naknadu. Incheon je ponudio gotovo isti iznos fiksne naknade – 100 miliona eura – ali je ponudio čak 35,21 odsto godišnjih prihoda. Upravo je ta razlika predstavljala jedan od ključnih elemenata koji su Incheonu donijeli prednost u bodovanju.

Nakon što je Incheon odustao od postupka, CAAP je podigao svoju varijabilnu naknadu na 35,21 odsto, odnosno na isti nivo koji je nudio južnokorejski ponuđač.

STANDARD EKSKLUZIVNO: Nova ponuda za Aerodrome – CAAP podigao naknadu, Vlada na potezu

To je značajno jer država kod koncesionog modela ne bi dobijala samo jednokratnu naknadu. Dobijala bi i procenat budućih prihoda aerodroma tokom trajanja koncesije.

Prema modelu koji je Vlada ranije predložila, predviđeno je oko 300 miliona eura investicija, oko 100 miliona eura jednokratne naknade i značajan prihod države kroz varijabilnu koncesionu naknadu. Najveći dio investicionog ciklusa planiran je u prvim godinama koncesije.

Zato je za državu ključno da, prije bilo kakve odluke, ne poredi samo današnju dobit ACG sa budućim prihodima od koncesije, već da napravi računicu za narednih 30 godina.

Aerodromi Crne Gore nijesu kompanija koja posluje sa gubitkom i kojoj je potreban privatni kapital da bi preživjela. Naprotiv, ACG su 2024. završili sa neto dobiti od 10,67 miliona eura, dok je 2025. godina donijela još bolji rezultat. Istovremeno, broj putnika raste, pa je 2025. prvi put premašena granica od tri miliona putnika, dok finansijski plan za 2026. predviđa 3,63 miliona putnika, uz rast ukupnih prihoda na 65,93 miliona eura.

No, dok rast saobraćaja povećava prihode, istovremeno pojačava pritisak na terminale, parking, platforme, operativne površine, pristup avionima i prateću infrastrukturu. Zato se rasprava o koncesiji ne može voditi samo kroz pitanje koliko Aerodromi danas zarađuju, već kroz pitanje da li njihov postojeći model može dovoljno brzo da obezbijedi kapital potreban za narednu fazu razvoja.

AERODROMI JESU PROFITABILNI – ALI PROFIT NIJE ISTO ŠTO I INVESTICIONI KAPITAL

Argument protiv koncesije da su Aerodromi „zlatna koka“ ima određenu ekonomsku osnovu. ACG imaju rastuće prihode i dobit, a za 2026. planiraju neto rezultat od oko 13,37 miliona eura prema finansijskom planu kompanije, dok drugi prikazi plana navode dobit prije oporezivanja od 15,67 miliona eura.

Ali iz činjenice da kompanija ostvaruje dobit ne proizlazi automatski da može u kratkom roku finansirati investicioni ciklus od 300 miliona eura.

To najbolje pokazuje odnos između potrebnog kapitala i dosadašnjeg tempa ulaganja. Za 2024. godinu javno dostupni podaci pokazuju 1,89 miliona eura ulaganja u novu opremu i sredstva, dok je za 2026. planirano približno 16–17 miliona eura kapitalnih investicija, zavisno od toga da li se posmatra ukupni planirani kapitalni program ili pojedinačna stavka u finansijskom planu.

Čak i kada bi se kao ilustracija uzeo tempo od oko 16,8 miliona eura godišnjih ulaganja, do 300 miliona eura bi se stiglo za gotovo 18 godina. To nije prognoza niti znači da ACG ne mogu povećati ulaganja, već pokazuje razliku između sadašnjeg investicionog kapaciteta i kapitalnog ciklusa koji je potreban za potpunu modernizaciju.

A procjena da je za modernizaciju Podgorice i Tivta potrebno između 250 i 300 miliona eura dolazi i od samog rukovodstva ACG. I direktor ACG Roko Tolić je ranije govorio da je to okvirni iznos potreban za ozbiljno unapređenje oba aerodroma.

Drugim riječima, 300 miliona eura iz koncesionog modela nije samo cifra kojom Vlada pokušava da opravda koncesiju. To je približno iznos kapitala koji je, prema procjenama, potreban da bi aerodromska infrastruktura pratila rast saobraćaja.

DRŽAVA VEĆ UZIMA VELIKI DIO DOBITI AERODROMA

Tu se otvara još jedno važno pitanje: šta se dešava sa novcem koji ACG već zarađuju?

Ako država odluči da zadrži aerodrome u potpunosti u svom sistemu, jedan od načina da ubrza investicije jeste da se mnogo veći dio njihove dobiti ostavlja kompaniji i koristi za kapitalne projekte. To bi, međutim, značilo da država mora da se odrekne dijela novca koji bi kroz raspodjelu dobiti mogla koristiti za druge potrebe.

To nije teorijska dilema. U prethodnim godinama dio dobiti ACG raspoređivan je državi, dok je dio ostajao kompaniji. Kod dobiti za 2025. godinu, koja je iznosila 12,93 miliona eura prema podacima o raspodjeli, 70 odsto pripalo je osnivaču, dok je 30 odsto ostalo kompaniji.

Zato se suština rasprave ne može svesti na jednostavno poređenje današnje dobiti Aerodroma sa iznosom koji bi država dobila kroz koncesiju. Za takvu računicu morali bi se znati budući promet, prihodi, troškovi poslovanja, investicije i vrijednost novca tokom 30 godina, a takva potpuno uporediva projekcija za oba modela nije javno dostupna.

Ono što se, međutim, iz dostupnih podataka može jasno vidjeti jeste razlika u načinu finansiranja razvoja. Aerodromi Crne Gore su profitabilna kompanija i za 2026. planiraju više od 21 milion eura ulaganja iz sopstvenih sredstava, dok istovremeno njihovo rukovodstvo procjenjuje da je za ozbiljnu modernizaciju Podgorice i Tivta potrebno između 250 i 300 miliona eura.

To znači da pitanje nije da li ACG mogu da investiraju, već da li mogu da obezbijede kapital potrebnog obima i brzinom kojom raste broj putnika. Plan za 2026. predviđa 3,63 miliona putnika, 18 odsto više nego prethodne godine, što dodatno povećava pritisak na infrastrukturu.

Koncesioni model nudi drugačiju raspodjelu tog tereta: privatni partner preuzima obavezu velikog investicionog ciklusa, dok država zadržava vlasništvo nad aerodromskom imovinom i dobija fiksnu i varijabilnu naknadu. Nakon povlačenja Incheona, činjenica da je CAAP spreman da svoju varijabilnu naknadu podigne na 35,21 odsto dodatno mijenja vrijednost ponude koju država ima pred sobom.

Zato je možda najpoštenije pitanje koje treba postaviti prije konačne odluke – ako država zadržava Aerodrome, može li iz sopstvenih sredstava obezbijediti ulaganja od 250 do 300 miliona eura u roku u kojem su ta ulaganja potrebna, a da istovremeno zadrži sadašnji nivo profitabilnosti i prihoda države?

KONCESIJA NIJE PRODAJA AERODROMA

U javnosti se ova dva pojma često izjednačavaju, iako je riječ o potpuno različitim stvarima.

Koncesija ne znači da Crna Gora prodaje Podgoricu i Tivat. Država ostaje vlasnik zemljišta i postojeće infrastrukture, dok privatnom partneru daje pravo upravljanja na određeni period. U predloženom modelu koncesija traje 30 godina, a infrastruktura izgrađena tokom tog perioda ostaje državi nakon isteka koncesije.

Zato je mnogo preciznije reći da država ne prodaje aerodrome, već prodaje pravo upravljanja i dio budućeg prihoda u zamjenu za kapital, investicije i preuzimanje dijela poslovnog rizika.

To, naravno, ne znači da je koncesija automatski dobra.

Država se odriče dijela buduće dobiti i direktnog upravljanja. Koncesionar mora imati dovoljno prostora da zaradi, jer bez toga nema ekonomskog smisla da ulaže stotine miliona eura. Istovremeno, ugovor mora biti dovoljno čvrst da zaštiti javni interes ako investicije kasne, promet ne raste očekivanim tempom ili operator ne ispuni ugovorene standarde.

Upravo zato ključna pitanja nijesu samo koliko koncesionar plaća, već i šta tačno mora da izgradi, u kojim rokovima, sa kakvim garancijama i kakve posljedice snosi ako obaveze ne ispuni.

Od Ministarstva saobraćaja tražili smo konkretan odgovor na pitanje kako bi država, ukoliko Aerodromi Crne Gore ostanu u državnom vlasništvu, finansirala procijenjenih 250 do 300 miliona eura ulaganja – iz dobiti ACG, državnog budžeta, kredita ili kombinacijom tih izvora, u kom roku bi taj novac bio obezbijeđen i kako bi se u međuvremenu odgovorilo na rast broja putnika i sve veći pritisak na kapacitete Podgorice i Tivta.

Jer činjenica da su Aerodromi „zlatna koka“ sama po sebi nije odgovor na pitanje kako ih proširiti.

Ako država zadržava “koku”, mora pokazati da ima novca i plan da je hrani. Ako je daje na upravljanje, mora pokazati da je cijena tog upravljanja dovoljno dobra i da je ugovor štiti od lošeg gazdovanja.

U oba slučaja konačno pitanje ostaje isto: ko će, kada i iz kojih izvora uložiti 300 miliona eura u Podgoricu i Tivat i može li to biti urađeno dovoljno brzo da aerodromi ne postanu kočnica daljem rastu crnogorskog turizma?