Video
Evropska automobilska industrija je u ogromnoj krizi, najvećoj do sada, koja prijeti da ostavi bez posla stotine hiljada radnika. Evropski proizvođači prodaju manje automobila nego što su planirali, pri čemu je najteže pogođena industrija električnih modela. Ali je pala i prodaja automobila s unutrašnjim sagorijevanjem. Najteže je najvećem evropskom i drugom po rangu svjetskom proizvođaču Volkswagenu, koji najavljuje zatvaranje fabrika u Njemačkoj i otpuštanje 10.000 radnika. Renault i Fiat proizvode daleko više automobila nego što ih mogu prodati.
Prema istraživanjima Bloomberg Intelligencea, svaka treća evropska fabrika BMW-a, Mercedesa, Stellantisa (kompanija nastala 2021. spajanjem italijansko-američkog konglomerata Fiat-Chrysler i francuske PSA grupe koju čine Peugeot, Citroën, DS, Opel i Vauxhall), Renaulta i Volkswagena ne radi punim kapacitetom. U nekim fabrikama se proizvodi polovina automobila od onog broja koliko bi ih mogli sići s proizvodne trake. Posebno je teško u Fiatovoj fabrici električnog modela 500e koja izbacuje 60% vozila manje nego u prvoj polovini ove godine i u belgijskoj fabrici skupog Audija Q8 e-tron kojoj prijeti zatvaranje. Slaba prodaja električnih automobila dovela je u opasnost Renaultovu fabriku u Dueu na sjeveru Francuske i Volkswagenov pogon u Drezdenu jer električni automobili koji se u tim fabrikama proizvode jedva nalaze kupce. Prema informacijama kojih su se domogli njemački mediji VW razmatra otpuštanje čak 30.000 radnika.
Za to vrijeme kineski proizvođači električnih automobila su preplavili Evropu jeftinim proizvodima, a na globalnom tržištu je kineski BYD s prvog mjesta istisnuo Teslu, do tada neprikosnoveni svjetski električni automobil broj jedan.
Evropska unija je prošle sedmice uvela visoke carine od 45,3% na pojedina kineska električna vozila pokušavajući da zaustavi do sada najveću krizu evropske automobilske industrije koja ne uspijeva da se suprotstavi jeftinim električnim autima iz Kine.
Dodatne carine objavljene su Službenom listu EU u utorak, a u sijedu su stupile na snagu. Bio je to rezultat antisubvencijske istrage EU koja je trajala godinu dana. Pored uobičajene evropske carine od 10% uvedena su dodatna davanja u rasponu od 7,8% na Teslu do 35,3% za kineski SAIC:
Njemačka, koja je sama najveći proizvođač vozila u Evropi i najveća evropska ekonomija, iako je najteže pogođena jeftinim kineskim vozilima, bila je protiv odluke navodeći da se principijelno zalaže za slobodno tržište i rješavanje sporova diplomatskim putem.
Ali nijesu samo kineska električna vozila uzrok ove krize. Njoj su naveliko doprinijeli nedorasli evropski političari koji su, sada se pokazuje, bez dovoljno analize i ozbiljnosti, nametnuli prije nekoliko godina kratke rokove za prelazak na vozila na struju. Odmah je reagovala evropska auto industrija požurivši da pootvara nove fabrike električnih vozila u strahu da u globalnoj utakmici ne zakasni. Kada su početkom ove godine političari povukli i odluku o roku za prelazak na struju i subvencije koje su države davale za kupovinu električnih vozila proizvođači automobila su ostali na cjedilu. A samo Volkswagen je objavio 2022, kada je euforija prelaska na električne automobile bila na vrhuncu, da planira da u razvoj elektrifikacije i digitalizacije uloži 120 milijardi eura.
Uslijedila je pandemija korone pa kriza koja je izazvana napadom Rusije na Ukrajinu. Njemačka je od 5,75 miliona proizvedenih automobila 2016. došla na 3,4 miliona. A onda je prodaja električnih vozila naglo pala.
U prve dvije godine električna vozila su u Evropi kupovali uglavnom imućniji i firme. To se vidi po modelima koji su prodavani. Kada je prodaja trebalo da se proširi i na srednji sloj – subvencije su ukinute. A onda su prosječni građani, koji se mnogo teže od bogataša odlučuju na velike investicije kao što je kupovina automobila, ne samo prikočili s odlukom da pređu na auto na struju, nego su odustali i od uobičajenog tempa promjene vozila s unutrašnjim sagorijevanjem. Kad su subvencije ukinute i kada je splasnula euforija političara i proizvođača vozila za električnim automobilima na površinu je isplivalo svašta. Ispostavilo se ne samo da električni automobili brže od klasičnih auta gube vrijednost zbog trošenja baterije koja je njihov najskuplji dio, da put koji mogu preći s jednim punjenjem nije baš toliki kao što je u reklamama, da nema baš toliko punionica za struju koliko je obećavano da će ih biti i da je sve to još jako komplikovano za običnog čovjeka. Onda je prosječan Evropljanin odlučio da zadrži duže nego što je planirao postojeće auto dok se situacija ne raščisti. To je korijen krize.
Stručnjaci nemaju dileme da je budućnost automobila električna. Problematični su tempo prelaska i cijene vozila. U Evropi su električni automobili 15-20% skuplji od klasičnih pandana, a u Kini je ta razlika samo 10%. Pri tome su mnogi kineski e-automobili daleko jeftiniji od evropskih. Kinezi su pri tome napravili čitavu paletu električnih vozila – od malih za gradsku vožnju, do limuzina i gradskih i međugradskih autobusa.
Eksperti McKinseya upozoravaju da je u svim tim kineskim kompanijama država na jedan ili drugi način suvlasnik i da je državna politika da sada nije prioritet zarada nego osvajanje tržišta.
Evropa, a pogotovo Njemačka, tek treba da nađe način da se izbori s ovim problemom. Samo u Njemačkoj automobilska industrija, zajedno s dobavljačima i svim drugim kompanijama koje su indirektno povezane s poslovanjem automobilske industrije, čini 7-8% privredne aktivnosti.
„Volkswagen je samo početak. Još dosta toga slijedi”, kaže za Deutshe Welle Hans-Werner Sinn, dugogodišnji predsjednik minhenskog instituta Ifo za praćenje ekonomskih trendova.
Nema lakih rješenja. EU je, podižući carine na vozila uvezena iz Kine, slijedila američko rješenje, ali čelnici auto industrije poput Carlosa Tavaresa, izvršnog direktora Stellantisa, i izvršnog direktora BMW-a Olivera Zipsea, kažu da će protekcionizam samo učiniti automobile u Evropi skupljima za potrošače i ubrzati zatvaranje evropskih fabrika.
Preporučeno
„Ne treba nam zaštita“, rekao je Zipse nedavno na marginama Sajma automobila u Parizu. Samo tržište može riješiti problem. Tavares kaže da sve priče o državnom uplivu Kine padaju u vodu s činjenicom da Kinezi u proizvodnji imaju 30% niže troškove od Evropljana. Izlaz je, kaže, u takmičenju, a ne u protekcionističkim mjerama.
