Video
Njemačka i Francuska sada pokušavaju da postignu širi dogovor o budućim pravilima za automobilski sektor. Prema informacijama Financial Timesa, Berlin insistira na većoj fleksibilnosti kada je riječ o pravilima o emisijama i mogućnosti korišćenja različitih tehnologija, dok Pariz želi snažnije mjere koje bi javnu podršku i industrijske podsticaje vezale za proizvodnju u Evropi. Razlike između dvije najveće industrijske sile kontinenta još postoje, ali obje zemlje polaze od istog problema – evropski proizvođači sve teže drže korak sa konkurencijom iz Kine.
KINESKI PROIZVOĐAČI VIŠE NIJESU SAMO PRIJETNJA
Podaci o evropskom tržištu pokazuju da se konkurencija više ne može posmatrati samo kroz statistiku prodaje električnih automobila. Kineski proizvođači sve snažnije ulaze i u segmente hibridnih i klasičnih vozila.
Prema analizi Zajedničkog istraživačkog centra Evropske komisije, kineski automobili još uvijek čine manje od pet odsto novih registracija u Evropskom ekonomskom prostoru, ali njihov broj kontinuirano raste. Posebno je značajno što se rast više ne odnosi samo na električna vozila, već i na hibride, automobile sa motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem i komponente. JRC kao jedan od ključnih razloga navodi niže troškove, dok istovremeno upozorava na sve veći jaz u pojedinim oblastima inovacija, posebno u digitalnim tehnologijama.
Još ozbiljniji signal za evropske proizvođače predstavljaju najnoviji tržišni podaci. Prodaja kineskih hibrida u EU naglo je porasla, nakon što su evropske carine uvedene prvenstveno na kineska električna vozila otvorile prostor proizvođačima da jače koriste druge pogonske tehnologije. Kineske marke BYD, Geely, Chery i Leapmotor bilježe snažan rast prodaje, dok njihove ukupne registracije u pojedinim segmentima već počinju da se približavaju rezultatima etabliranih globalnih proizvođača.
Problem za evropsku industriju zato više nije samo pitanje ko proizvodi jeftiniji električni automobil. U pitanju je šira konkurencija u baterijama, softveru, elektronici, autonomnoj vožnji i brzini razvoja novih modela.
TRŽIŠTE ELEKTRIČNIH VOZILA RASTE
Paradoks evropskog tržišta je u tome što elektrifikacija zapravo ubrzava, ali dio tog rasta ne pripada domaćim proizvođačima.
Prema podacima Evropskog udruženja proizvođača automobila (ACEA), u prvih osam mjeseci ove godine registracije novih automobila u EU porasle su 5,3 odsto. Istovremeno, električni automobili na baterije dostigli su 21,7 odsto tržišta, naspram 15,8 odsto godinu ranije. Hibridi su imali još veći udio – 36,6 odsto.
Posebno je snažan rast električnih automobila zabilježen u najvećim tržištima. U Francuskoj su registracije električnih vozila porasle 74,2 odsto, u Njemačkoj 53,1 odsto, a u Danskoj 40,9 odsto. Istovremeno, prodaja benzinskih automobila u EU pala je 18,6 odsto, dok je dizel pao za isti procenat.
Drugim riječima, evropski kupci sve više kupuju automobile nove generacije, ali evropske kompanije moraju da se bore da taj rast ne preuzmu konkurenti iz Azije.
To objašnjava i zašto se rasprava u Briselu sve manje svodi samo na pitanje „električni ili benzinac“, a sve više na pitanje gdje će se automobili proizvoditi, ko će proizvoditi baterije i softver i ko će zaraditi na evropskoj tranziciji.
BRISEL POMJERA GRANICE, ALI NE ODUSTAJE OD ELEKTRIFIKACIJE
Evropska komisija je krajem 2025. predložila izmjenu pravila koja se odnose na emisije automobila. Umjesto ranijeg cilja od 100 odsto smanjenja emisija iz izduvnih cijevi od 2035. godine, Komisija predlaže cilj od 90 odsto, dok bi preostalih 10 odsto proizvođači mogli kompenzovati korišćenjem niskougljičnog čelika proizvedenog u EU, e-goriva i biogoriva.
To ne znači odustajanje od elektrifikacije. Naprotiv, Komisija i dalje želi da električna vozila budu centralni dio transformacije, ali proizvođačima ostavlja veći prostor za korišćenje plug-in hibrida, range-extendera, blagih hibrida i drugih tehnologija.
Upravo oko toga se sada lome evropski stavovi. Njemačka auto-industrija traži veću tehnološku fleksibilnost, dok Francuska snažnije insistira na tome da evropski novac i javne nabavke stvaraju potražnju za automobilima proizvedenim u Evropi.
Brisel je već napravio korak u tom pravcu. Evropska komisija je u martu ove godine predložila Industrial Accelerator Act, kojim bi se kroz javne nabavke i javnu podršku u strateškim sektorima uveo princip „Made in EU“ i/ili zahtjevi vezani za niske emisije. Automobili su izričito među sektorima obuhvaćenim prijedlogom.
To je važna promjena u evropskoj industrijskoj politici: Brisel više ne pokušava samo da reguliše koliko automobili smiju da emituju, već sve otvorenije razmatra kako da novac evropskih država i institucija usmjeri prema evropskoj proizvodnji.
VOLSKWAGEN, BMW i STELLANTIS OSJEĆAJU PRITISAK
Problemi nisu samo dugoročni. Najveći evropski proizvođači već donose konkretne odluke o smanjenju troškova i reorganizaciji.
Volkswagen je upravo eskalirao spor sa moćnim sindikatom IG Metall. Kompanija je raskinula nekoliko ključnih kolektivnih ugovora koji obuhvataju oko 100.000 radnika u glavnim njemačkim fabrikama, a pregovori o uslovima rada trebalo bi da budu otvoreni krajem oktobra. Kompanija pokušava da smanji troškove dok se suočava sa konkurencijom kineskih proizvođača i velikom internom reorganizacijom.
BMW je istovremeno najavio plan koji uključuje smanjenje oko 8.000 radnih mjesta u Njemačkoj i 20 odsto manje menadžerskih funkcija do sredine 2027. godine. Kompanija planira da intenzivnije koristi vještačku inteligenciju, smanji broj varijanti modela i uvede novi početni električni model za evropsko tržište 2028. godine.
Stellantis je, s druge strane, najavio privremene obustave proizvodnje u nekoliko francuskih fabrika zbog problema sa snabdijevanjem baterijama za električna vozila. Fabrike proizvode modele poput Peugeota 3008 i 5008, a problem pokazuje još jednu slabost evropske tranzicije – proizvodnja automobila može biti evropska, ali ključne komponente lanca snabdijevanja i dalje predstavljaju usko grlo.
KINESKI AUTOMOBILI STIGLI I DO CRNE GORE
Trend koji se sada vidi na velikim evropskim tržištima već je primjetan i u Crnoj Gori, iako je riječ o znatno manjem tržištu. Kineski proizvođači posljednjih mjeseci šire ponudu i prodajnu mrežu, a među njima se posebno izdvaja BYD.
Prema podacima koje je objavio generalni uvoznik, BYD je za prvih šest mjeseci poslovanja u Crnoj Gori imao 220 vozila u pretprodaji, dok je 160 automobila već isporučeno kupcima. Kompanija je saopštila da je time dostigla oko pet odsto tržišnog udjela u Crnoj Gori.
Podaci o registracijama daju nešto drugačiju sliku, što je očekivano jer pretprodaja, isporuka i registracija nijesu ista kategorija. Prema podacima CEauto, do kraja juna 2026. u Crnoj Gori registrovano je 2.013 novih putničkih automobila i lakih komercijalnih vozila, među kojima je bilo 65 BYD vozila, odnosno oko 3,2 odsto ukupnog broja.
Samo u junu BYD je registrovao 22 vozila, čime se našao ispred nekih tradicionalno snažnih marki na crnogorskom tržištu. Posebno je zanimljiv podatak o pojedinačnim modelima: BYD Atto 2 je u junu imao oko 11 odsto udjela među novim registracijama, dok se i BYD Seal U našao među deset najprodavanijih modela tog mjeseca.
BYD, međutim, nije jedini kineski proizvođač koji ulazi na crnogorsko tržište. U ponudi su i Chery, Dongfeng, Voyah, BAIC i druge kineske marke, pa se njihov ukupan uticaj ne može mjeriti samo kroz rezultate jednog proizvođača. Za sada nema javno dostupne objedinjene zvanične statistike koja bi pokazala koliki je ukupni udio svih kineskih marki u novim registracijama u Crnoj Gori.
Upravo zbog toga crnogorsko tržište predstavlja zanimljiv mali primjer šire evropske promjene. Dok se u Briselu, Berlinu i Parizu raspravlja o tome kako zaštititi evropsku proizvodnju, kineski proizvođači već traže kupce i izvan najvećih evropskih tržišta. Njihov prodor zato više nije samo pitanje električnih automobila, već pitanje toga ko će u narednim godinama imati veće prisustvo na evropskom tržištu novih automobila – od proizvodnje i baterija do softvera, cijene i prodajne mreže.
Preporučeno
