Video
Kako Pobjeda nezvanično saznaje, Ministarstvo saobraćaja završilo je postupak izbora avio-prevoznika za pet linija od javnog interesa i najpovoljnijim ponuđačem proglasilo državnu kompaniju ToMontenegro. Riječ je o linijama Podgorica –Brisel, Podgorica – Pariz, Podgorica – Frankfurt, Podgorica – Zagreb i Podgorica – Bari. ToMontenegro je bio jedini ponuđač, a njegove ponude za svih pet partija dobile su maksimalnih 100 bodova. Ugovori bi trebalo da važe godinu od njihovog zaključenja, odnosno od početka realizacije ugovorenog reda letjenja. Odluka o izboru ToMontenegra objavljena je krajem septembra, a ishod postupka potvrđen je i u više javno dostupnih izvora.
Procijenjena vrijednost pet partija je oko 4,79 miliona eura bez PDV-a. Najviše je predviđeno za Brisel – oko 1,49 miliona eura, za Pariz nešto više od 1,05 miliona, Frankfurt oko 912.700, Bari oko 680.700, a Zagreb oko 661.800 eura.
Međutim, procijenjena vrijednost tendera ne znači automatski da će puni iznos biti isplaćen. Upravo zato će jedno od ključnih pitanja tokom realizacije ugovora biti koliko će budžet na kraju zaista koštati svaka od pet linija i na osnovu kojih obračuna.
Jedan ponuđač za svih pet linija
PSO, odnosno Public Service Obligation, uobičajen je evropski model kojim država može finansijski podržati linije za koje postoji javni interes, ali koje tržište bez podrške ne može obezbijediti u potrebnom obimu.
Crna Gora je još u aprilu pozvala avio-kompanije da iskažu interesovanje da šest proglašenih linija obavljaju komercijalno, bez državne subvencije. Na toj listi, uz pet linija koje su kasnije ušle u tender, bio je i Amsterdam. Tender je, međutim, završen sa samo jednim ponuđačem. To otvara pitanje ne zakonitosti samog PSO modela, već stepena stvarne konkurencije u postupku vrijednom gotovo pet miliona eura.
Za javnost bi zato bilo značajno da Ministarstvo saobraćaja saopšti koliko je stranih avio-kompanija upoznato sa postupkom, koliko njih je pokazalo interesovanje ili preuzelo dokumentaciju i da li je analizirano zbog čega nijedan drugi evropski prevoznik na kraju nije dostavio ponudu. Formalno otvoren postupak i postupak koji zaista proizvede konkurenciju nijesu nužno isto.
Zašto najmanje 110 sjedišta?
Jedan od uslova tendera bio je da se letovi obavljaju mlaznim avionom sa najmanje 110 sjedišta. Cijena povratnog leta nosila je maksimalno 90 bodova, dok je dodatnih deset bodova zavisilo od kapaciteta aviona. Takav kriterijum posebno je zanimljiv u slučaju Barija, koji predstavlja znatno kraću liniju od Brisela, Frankfurta ili Pariza. Zbog toga ostaje pitanje na osnovu koje saobraćajne i ekonomske analize je utvrđeno da je minimalno 110 mjesta optimalno za svih pet destinacija i da li bi manji regionalni avion na pojedinim rutama mogao biti ekonomičniji. To je posebno važno jer uslov od najmanje 110 sjedišta automatski isključuje prevoznike koji bi eventualno liniju željeli da obavljaju manjim regionalnim avionima.
Najvažniji dio ovog aranžmana tek slijedi. PSO naknada nije klasična dotacija avio-kompaniji, već kompenzacija za izvršavanje precizno utvrđene javne usluge. Zbog toga će transparentnost obračuna prihoda i rashoda biti ključna.
Javnost bi trebalo da zna koji će troškovi biti prihvatljivi za nadoknadu: gorivo, aerodromske i navigacione takse, troškovi posade, održavanje, zakup aviona, osiguranje, administrativni i drugi troškovi. Jednako je važno utvrditi kako će poslovanje PSO linija biti računovodstveno razdvojeno od ostalih komercijalnih aktivnosti ToMontenegra, kako bi se moglo precizno provjeriti šta se plaća iz državnog budžeta.
Tender predviđa i mehanizme kontrole izvršenja – uključujući garanciju za dobro izvršenje ugovora, kao i mogućnost umanjenja mjesečne naknade za otkazane letove bez saglasnosti nadležnog radnog tima.
Posebno pitanje odnosi se na Amsterdam. Vlada je prvobitno proglasila šest linija od javnog interesa: Brisel, Frankfurt, Pariz, Amsterdam, Zagreb i Bari. To potvrđuje i zvanično obavještenje Ministarstva saobraćaja iz aprila ove godine. U kasnijem tenderu ostalo ih je pet – bez Amsterdama. Javnost zato treba da dobije odgovor zbog čega je destinacija koju je Vlada prethodno proglasila linijom od javnog interesa izostavljena iz postupka i da li se u međuvremenu pojavio komercijalni interes ili je odluka promijenjena iz finansijskih ili operativnih razloga.
Najvažnija će biti cijena karte
Za građane, međutim, uz milione iz budžeta postoji još jedno veoma konkretno pitanje – koliko će koštati karta. Uspjeh PSO projekta teško će se moći mjeriti samo činjenicom da avioni lete. Ako cijene budu takve da putnicima i dalje bude znatno povoljnije da koriste Tiranu, Dubrovnik ili druge aerodrome u regionu, opravdano će se postaviti pitanje koliku je praktičnu korist subvencionisana povezanost donijela građanima. Zato bi uz iznose državne kompenzacije trebalo objavljivati i podatke o broju putnika, prosječnoj popunjenosti, prosječnoj cijeni karte, prihodima od prodaje i stvarnom iznosu subvencije po prevezenom putniku.
Crnoj Gori su potrebne kvalitetnije i stabilnije direktne avio-veze. Brisel ima poseban institucionalni značaj, Zagreb i Bari snažne regionalne veze, dok Pariz i Frankfurt omogućavaju pristup velikim evropskim tržištima i čvorištima. Ali upravo zato što država za tu povezanost izdvaja do 4,79 miliona eura godišnje, kontrola tog novca mora biti jednako važna kao i samo otvaranje linija. Nakon tendera sa jednim ponuđačem pitanje više nije samo ko će letjeti. To je sada poznato.
Ključno pitanje je što će Crna Gora za taj novac konkretno dobiti – koliko letova, koliko putnika, po kojim cijenama i uz koliku stvarnu subvenciju iz budžeta. A prvi ozbiljan test ovog modela stići će već po isteku jednogodišnjeg ugovora: hoće li naredni postupak privući više evropskih prevoznika i omogućiti državi da kroz stvarnu konkurenciju provjeri da li za isti novac može dobiti više.
I Pariz i Frankfurt traže dodatno objašnjenje
Preporučeno
Dodatna pitanja otvaraju Pariz i Frankfurt, destinacije koje nijesu potpuno nove u mreži nacionalnog avio-prevoznika. Upravo zbog toga bi trebalo jasno objasniti zbog čega te linije u periodu obuhvaćenom PSO aranžmanom više nijesu procijenjene kao dovoljno održive isključivo na komercijalnoj osnovi. Granica između poslovnog rizika državne kompanije i javnog interesa koji se finansira novcem poreskih obveznika mora biti precizna i provjerljiva.
