Video
Dvadeset prvi vijek definitvno nije dobro počeo za svjetsku avioindustriju. Događaji od 11.septembra 2000. godine doveli su do bankrota brojnih renomiranih svjetskih aviokompanija, uvođjenja takse osiguranja za svakog putnika i time psihološki udaljili veliki broj putnika od vožnje avionima.
Takođe, erupcija islandskog vulkana Eyjafjalajokula u aprilu 2010.godine blokirala je 10 miliona ljudi na evropskim i svjetskim aerodromima i prouzrokovala direktnu stetu od pet milijardi eura aviokompanijama. Konačno, u martu 2020.virus korona – kovid 19 zaustavio je 80 odsto svjetskih aerodroma i zadao jedan od najjačcih udaraca avioindustriji od njenog osnivanja.
Procjena IATA (krovnog medjunarodnog udruženja avioprevoznika) je da će ovaj virus -kolaps do kraja juna ove godine anulirati oko 3,8 miliona letova i umanjiti prihode avioindustrije za cijelih 314 milijardi dolara!
PRIHODI U PADU, TROŠKOVI STABILNI
Ako je optimistička procjena Svjetske trgovinske organizacije da će avioindustrija imati pad od 12.9 odsto ove godine (dok pesimistička ide do 35 odsto) onda se s pravom postavlja pitanje što su perspektive i budućnost najbrže vrste saobraćaja? Najnovije preporuke vlada zemalja koje će prve otvoriti aerodrome i avio linije govore da će to ići postepeno i da će se u unutrašnjosti aviona morati držati distanca, znači da će popunjenost aviona (load factor) biti maksimalno 50 odsto. Ako uporedimo ovaj procenat sa prošlogodisnjim prosječnim svjetskim procentom popunjenosti aviona od 82 odsto (u Evropi je 2019. bila rekordna popunjenost od 85.2 odsto) to znači da će u avionu od 100 mjesta biti 30 putnika manje ili, recimo, u avionu od 300 mjesta biti 96 putnika manje.
Kada ovaj manji broj putnika pomnožimo sa prosječnom cijenom karte, jasno je koliko će padati prihodi aviokompanija. Osim toga, ni prosječne cijene karata neće moći rasti jer će tražnja svakako biti ograničena. Kad je riječ o troškovima, jasno je da oni neće rapidno padati, a naročito neće fiksni (plate zaposlenih naročito licenciranih kadrova i jaki sindikati istih, rate zakupljenih aviona, troškovi preleta). Pad cijena kerozina je svakako trenutan i ne ide u korist jer se najniža cijena kerozina u ovom vijeku ne može valorizovati zato što su avioni prizemljeni.
Kada avioni počnu letjeti i cijene kerozina će vjerovatno rasti. Da budemo, nažalost, još malo konzervativni – ni drugi subjekat avioindustrije aerodromska preduzeća neće biti u ništa boljoj situaciji. Glavni prihodi svih aerodroma su zemaljske usluge opsluživanja aviona (handling&landing) ovih dana, sedmica,pa i mjeseci su ravni nuli. Takođe, zakup poslovnih prostora na aerodromima je za teško očekivati da će biti fakturisan zakupcima u periodu kada je Svjetska zdravstvena organizacija proglasila pandemiju. Prihodi od parkiranih aviona vjerovatno će postati predmet sudskih sporova jer se u avijaciji “force majeure” često primjenjuje u sličnim situacijama kao što su štrajkovi, vremenske nepogode i slično.
Dakle, prihodi aerodroma streme ka nuli! Međutim, slično kao i kod aviokompanija troškovi će aerodromima biti kamen oko vrata: zaposleni će teško biti otpušteni bez velikih otpremnina, aerodromska infrastruktura se mora održavati bez obzira bila u upotrebi ili ne, a i novi režimi sanitarne kontrole značiće ulaganje u nove tehnologije i nova radna mjesta. Postavlja se realno pitanje u kom pravcu će se razvijati ovaj segmet saobraćaja i privrede bez koga će biti nezamisliva svjetska ekonomija.
KO ĆE PRVI USTATI IZ NOKDAUNA
Procjena je da će dvije jedine velike svjetske velesile koje imaju unutrašnja tržišta (Kina i SAD) prve oporaviti svoju avioindustriju. To će biti i prvi lakmus za ostatak svijeta. Evropa, koja je godinama bila dominantna u tehnologijama avioindustrije neće imati mogućnost da razvija unutrašnje tržište jer će svi letovi između evropskih a i EU zemalja biti pod strogim internim kontolama matičnih država.
To automatski znači veliki korak nazad i gubitak prava na početni udarac. Osim toga, veliki evropski turoperatori koji zavise od aviosaobraćaja biće takođe u bezizlaznoj situaciji jer neće imati sredstava za finansiranje i investiciju. Dakle, sve će se aviokompanije pa i aerodrome – iako su velikim dijelom privatna preduzeća – morati zakucati na vrata vlada svojih zemalja.
Subvencije, krediti i, otpisi dugovanja biće, očito, pravac kojim ce ići avioindustrija narednih godina. Pomenućemo i stav sve većih i uticajnih low costera na trenutna dešavanja. RYAN AIR i njegova uprava su bili jasni: neće dozvoliti da lete sa polovičnim kapacitetima. Sa druge strane, mađarska niskobudžetna kompanija WIZZ AIR počeće da leti već početkom maja i prihvatiće da leti sa pola kapaciteta.
Ovo će, svakako, donijeti i promjenu cjenovne politike i kod low costera i vjerovatno putnicima donijeti negativno iznenađenje u vidu dodatnih troškova. Gdje ce se vidjeti prvi oporavak avioindustrije? IATA i eksperti iz ove oblasti su jasni: prevoz robe (cargo) i pošte donosiće i u narednom skorijem periodu značajne i važne prihode jer će se mnogi svjetski regioni odlučiti za brze pošiljke da bi se nadoknadilo izgubljeno vrijeme. Dakle, očekuje se da tu vrstu usluge počnu forsirati i aviokompanije i aerodrome, dok će se putnički saobraćaj s pravom stopirati i čekaće neka bolja vremena.
A GDJE SMO MI…
Za nas u regionu vrlo je važno kako će se razvijati aviosaobraćaj, s obzirom da je velike prihode budžetima zemalja donosio turizam. S obzirom na direktnu proporcionalnost avioindustrije i turizma procjena je da će se vlade sa ovih prostora odlučiti za subvencije svojim nacionalnim avioprevoznicima.
Na taj način će se koliko-toliko ugasiti privremeni požar u državnim trezorima. Ipak, ove mjere moraju imati i karakter opreza jer se nastavak ovakve podrške u narednoj deceniji neće smjeti nastaviti s obzirom na to da je ,,prosjaka naučiti pecati veća pomoć nego mu servirati ribu”.
Regionalne kompanije ex SFRJ, zajedno sa aerodromima, moraće se u hodu prestrojiti, uvoditi nove softvere i tehnologije da budu fleksibilnije i efikasnije sa putnicima jer očito ulazimo u modernije doba u kome će se i konvencionalna avijacija naći na udaru konkurencije ne samo ostalih vidova transporta kao sve popularnije generalne avijacije, biznis dzetova a što da ne i helikoptera te u nekom segmentu i dronova. Očekuje nas dosta rada i posla kako ekonomske stručnjake tako i legislativu jer će period poslije kovid-19 u mnogim segmentima biti velika nepoznanica.
SPREMNI ZA POLIJETANJE ILI SLIJETANJE
Dva velika, a neki kažu i ključna, igrača avioindustrije Airbus i Boeing prošlu, 2019. godinu završili su sa rekordnim narudžbama i prvi put je Airbus sa naručena 7482 komercijalna aviona pretekao Boeing (5406 narudžbe). Neminovno je da će doći do velikog broja otkazivanja narudžbi. Dominantan naručilac je kod oba proizvođača bila svakako Kina koja u svojoj floti već ima 1730 aviona evropskog giganta (od čega je najprodavaniji avion iz porodice Airbus A320 zastupljen sa 1455 aviona).
Ovi argumenti i brojevi ukazuju na samo jedan opštepopularni trend, a naročito ovih dana Daleki istok i Azija postaju glavne regije na planeti u svim segmentima. Ubjedljivo najveći broj narudžbi novih aviona, najveća tražnja za avioprevozom, zatim privredni, a naročito turistički “bum” odigravaju se na najvećem i najmnogoljudnijem kontinentu – Aziji.
Hoće li neka od zemalja sa ovog kontinenta uskoro biti i prozvođač aviona iz porodica Airbusa i Boeinga? Hoće li se proizvodi široke potrošnje kompenzirati avionima? Ko će uzimati u koncesije aerodromske luke EU i isporučivati navigacione uređaje SAD?
Preporučeno
To su samo neka od pitanja koja nas navode na razmišljanje da li će se svjetska ekonomska situacija rješavati kao do sada na najbogatijim tržištima ili će odluka biti donesena na najbrojnim tržištima? Podatak da je u ovom vijeku svake godine rast prihoda po kilometru u Azijsko- pacifickom regionu (8.7 odsto) bio veći od bilo kog ostalog svjetskog regiona (6.2 odsto) vodi ka globalnom odgovoru na prethodna pitanja. Period pred nama je vrijeme izazova, ali, očito, i novih lidera u svjetskoj ekonomiji, a samim tim i u avijaciji.
