Video
U prijepodnevnim časovima 24. juna ove godine putnički avion Embraer 195 crnogorskog nacionalnog avio-prevoznika kompanije Montenegro Airlines nalazio se četrdesetak sekundi do slijetanja na Aerodrom Nikola Tesla kada je njegova posada primijetila manji avion koji im na približnoj visini ide u susret ali ne na liniji direktnog sudara.
Preporučeno
Obje letjelice su se mimoišle, Montenegrov Embraer je bezbedno sletio i nakon skretanja sa piste na putu prema gejtu obratio se aerodromskom kontroloru letjenja koji je to jutro svojim neznanjem i nemarom uzrokovao vanrednu situaciju koja čistom slučajnošću nije prerasla u ozbiljniji incident:
„Dobro Beograde, da li je kod vas ovo normalno?“, piše Tango six.
Incident je prvi prije dva dana otkrio dnevni list Blic u priči objavljenoj u štampanom i online idanju pod nazivom „Drama na nebu zbog kontrolora, za dlaku izbjegnut sudar aviona i „cesne“ iznad Novog Beograda“. Osim što članak prvi put otkriva pomenuti događaj, otkriva i široj javnosti do sada nepoznate aspekte mogućeg kršenja standarda prilikom zapošljavanja kontrolora letjenja, tolerisanje ove neadekvatne selekcije putem vertikalnog pritiska na dolje kroz upravu SMATSA-e, nesankcionisanje nezainteresovanih i duboko nesposobnih mladih ljudi koji su se nekako provukli kroz sistem obuke ali i korake koje je kompanija, odnosno njen novi menadžment, preuzela da se obračuna sa ovom „zaostavštinom“.
Kako Blic prenosi, zbog pomenutog incidenta u junu „dio kontrolora letjenja…, primljenih u mandatu Radojice Rovčanina, sklonjen je sa svojih pozicija, a njihov šef Vlatko Jovanović smijenjen je sa funkcije zbog propusta koji su ugrozili bezbjednost saobraćaja.“
Blic dalje tvrdi da je kao rezultat ovoga „dvadesetak“ kontrolora letjenja, od 37 „primljenih i školovanih u eri bivšeg direktora Radojice Rovčanina“ zbog sumnjivo stečenih licenci za ovaj posao „sklonjeno“ sa kontrolrnog toranja i raspoređeno „na druga radna mjesta“.
Članak Blica, kako navodi ovaj portal, ima nekoliko netačnih i pogrešno interpretiranih podataka. Događaj se nije odigrao u „julu“ kako je napisano već 24. juna. Ni u jednom trenutku u konkretnom događaju nije bilo opasnosti za živote u obje letjelice i nije bilo opasnosti od direktnog sudara. Termin „za dlaku“ je improvizacija, manji avion u događaju nije bio tipa „cesna“ i nije bio „privatni“. Događaj se nije desio ni blizu Novog Beograda i konstatacija da je događaj mogao da ima „posljedice po živote žitelja Novog Beograda“ predstavlja neosnovano i esnafski nedozvoljeno (retroaktivno doduše) širenje panike i prizemni senzacionalizam. Autorka članka je, radi konteksta, bila autorka i serijala članaka fokusiranih na bivšeg direktora Radojicu Rovčanina uz korišćenje anonimnih izvora od kojih je najfrekventnija priča zaista i završila na sudu.
Sa druge strane, autorka članka u jednom njegovom dijelu obavlja i odličan posao otkrivajući prvi put široj javnosti detaljnije praksu koja je već više godina javna tajna u domaćoj vazduhoplovnoj industriji. Koncept samofinansirajućih klasa kontrolora letjenja bio je strukturno problematičan, netransparentan i nebezbjedan dok je velika većina proizvedenog mladog kadra bila nesposobna (u odnosu na profesiju koju obavljaju), nestručna i najinteresantnije – nezainteresovna za posao za koji su se školovali. Bili oni batice-degenerici puni para zbog bahatih i preambicioznih očeva advokata kako ih implicitno ilustruje članak ili jednostavno do te mjere slučajno objektivno nesposobni, pa još po broju slučajno koncentrisani u navedenu čitavu jednu klasu.
Šta se zaista dogodilo?
Predmetni događaj tehnički nije predstavljao ozbiljan incident i stoga nije registrovan niti obrađen u formi informacije o vanrednom događaju na sajtu Centra za istraživanje nesreća u saobraćaju, preciznije istražitelja za vazduhoplovne nesreće.
To jutro 24. juna oko 9 časova, kako Tango Six saznaje, Montenegrov Embraer bio je stabilizovan i u kratkom finalu a Pajper PA-28 registracije YU-DZZ bio je na nebezbjednoj putanji, vremenski i proceduralno na nebezbjednoj lokaciji u odnosu na letjelicu u finalu i mimoišao je putnički avion preblizu za bilo koji standard bezbjednih operacija. Naknadnom rekonstrukcijom događaja ustanovljeno je da ni jedna ni druga letjelica nisu bile krive za moguće ugrožavanje bezbjednosti letjenja već da je veliki dio odgovornost bio na mladom kontroloru.
Pajper je, prema registru vazduhoplova Direktorata civilnog vazduhoplovstva, u vlasništvu kompanije Gas Aviation a zapravo je bio na misiji suzbijanja bijesnila divljih životinja iz vazduha putem bacanja mamaca koji sadrže vakcine. Letjelica je imala adekvatno prijavljen let koji se sastojao iz mnogobrojnih paralelnih putanja u određenom prostornom bloku vazdušnog prostora radi što boljeg pokrivanja tretiranog zemljišta. Ove paralalene putanje (trekovi) su u jednom segmentu zalazile prostorno u uži reon Aerodroma Nikola Tesla, što je operativno moguće, dozvoljeno i bilo je uredno prijavljeno. SMATSA je imala obavještenje, vizuelnu reprezentaciju željenih trekova i odobrila je letjenje Pajperu.
Mladi aerodromski kontrolor je neadekvatno reagovao od samog početka evoluirajuće situacije tog jutra u vazdušnom prostoru za koji je bio nadležan iako je u toj situaciji imao samo dva predmetna vazduhoplova i još jedan takođe manji, lokacijski udaljeniji i nevezan za događaj. Uprkos adekvatnim informacijama po kojima je mogao da koordinira rad Embraera i Pajpera on to ne čini, ne kontroliše dovoljno dobro vremenski i prostorno Pajper i pravi grubu grešku puštajući ga unutar školskog kruga Embraera koji je bio na slijetanju. Embraer je u ključnom trenutku bio u kratkom finalu za pistu 12, kontrolor Pajperu dozvoljava da efektivno krosira školski krug u pravcu sa sredine downwind pozicije prema final legu Embraera, stavljajući ih po pravcima kretanja u previše rizičnu situaciju, skoro na putanji za sudar. Mladi kontrolor tu pravi dvije velike greške: dozvoljava drugom avionu (Pajperu) da uopšte uđe u školski krug Embraera na slijetanju prostorno i visinski i ono najgore – ni u jednom trenutku ne govori objema letjelicama za poziciju, visinu i blizinu one druge. Koncept sopstvenog vizuelnog i kontrolorskog razdvajanja IFR i VFR saobraćaja u teoriji stavlja odgovornost kako na pilote tako i na kontrolore ali je u ovom slučaju mladi kontrolor bio najodgovorniji za nepostojeću situacionu svijest obje posade.
Posada Embraera uočava letjelicu sa svoje desne strane na udaljenosti od oko 50 metara ali ne preuzima nikakav manevar izbjegavanja niti inicira proceduru neuspjelog prilaza. Nastavljaju svoj final, ravnaju i slijeću bezbedno. Neagresivno ali ljutito se obraćaju kontroloru koji je nakon dovođenja dvije letjelice u konfliktne putanje takođe napravio i dodatne, za nijansu manje, greške.
Epilog
Incident biva registrovan od strane SMATSA-e, kompanija preuzima seriju internih istraga i korektivnih mera. Montenegro Airlines takođe radi svoju analizu ali ne eskalira događaj kod vazduhoplovnih vlasti obje države. Članak Blica ispravno navodi da se nakon incidenta dešavaju ozbiljni potresi u vertikali odgovornosti kako operative tako i nadležnih za obuku u SMATSA-i.
Ostaje poražavajuća činjenica, kako Tango Six saznaje iz više izvora, da su jedva dvoje ili troje mladih ljudi iz pomenute klasi bili „adekvatni za posao“. Da je dozvoljeno da dobiju licence aerodromskih kontrolora pa da potom skoro svi budu planirani i za obuku za oblasne kontrolore.
Za industriju i struku ostaje i pitanje da li je koncept samofinansirajućih kontrolorskih klasa razuman? Da li je bezbjedan i potreban po uzoru na pilotsku profesiju sa kojom ipak ne dijeli potrebu za toliko brojnim kadrom koji mora što prije da počne da radi.
