Crna Gora se već godinama muči s rekonstrukcijom glavne pruge od Bara do granice sa Srbijom. Željeznička infrastruktura raspisuje tendere koji zbog nezainteresovanosti propadaju. Vlada istovremeno ignoriše neformalnu ponudu Češke Republike za besplatan projekat signalizacije i upravljanja prugom i moguće kreditiranje dionica koje još nijesu ugovorene te rekonstrukciju pravca ka Albaniji, već šalje potpredsjednika Miluna Zogovića i ministarku Maju Vukićević da zajedno sa u međuvremenu uhapšenim srpskim ministrom Goranom Vesićem mole Evropu da dâ novac za rekonstrukciju dijela pruge kroz Srbiju.

Sljedeće godine bi, prema najavama Željezničke infrastrukture, trebalo da počne veliki projekat rekonstrukcije dijela pruge od Podgorice do Bara. Jedna polovina radova vrijednih 224 miliona eura biće finansirana iz evropskih donacija, a druga iz kredita Evropske investicione banke (EIB) i Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD). Finansijska konstrukcija za to je još ranije zatvorena. Ali to ne znači da će obnova pruge doista i početi. Potražnja za izvođačima radova na željezničkoj infrastrukturi danas je u Evropi daleko veća od kapaciteta relevantnih kompanija.

Proljetos je Vlada zaključila s Evropskom investicionom bankom ugovor vrijedan 40 miliona eura za sanaciju 13 mostova i 8 tunela na dijelu pruge sjeverno od Podgorice, rekonstrukciju 20 km pruge od Bioča do Lutova te za modernizaciju depoa i radionica u Podgorici, Baru i Nikšiću. Istom prilikom je dobijena i donacija EU od 35,5 miliona kroz investicioni okvir za Zapadni Balkan.

Ali obezbjeđivanje novca nije najveći izazov. Problem rekonstrukcije željeznica s kojim se danas suočava cijela Evropa je što je teško obezbijediti izvođača radova. Politika EU koja u okviru zelene agende sve više insistira na željezničkom prevozu nauštrb drumskog i vazdušnog, i koja ne žali da za željeznicu dobro odriješi kesu, dovela je do toga da se širom Evrope rekonstruišu pruge pa je daleko više zahtjeva nego izvođača. Pogotovo za relativno male projekte kao što su u sadašnjoj situaciji rekonstrukcije pojedinih dionica u Crnoj Gori. Suočava se s tim već drugu godinu za redom Željeznička infrastruktura Crne Gore koja bezuspješno ponavlja tendere upravo za radove na pruzi od Podgorice ka sjeveru.

Prvi međunarodni tender za radove na osam tunela raspisan je još 2020. Poziv za dostavljanje ponuda za rekonstrukciju četiri od ovih osam tunela je zatim raspisivan još dva puta – septembra 2022, pa aprila 2023. da bi jula 2023. bio poništen. Samo jednom je stigla jedna ponuda ali je, kako je objavljeno, premašila maksimalan budžet za realizaciju. Tender je još uvijek aktuelan, i sva je prilika da će realizacija i dalje biti problematična – kaže za Standard jedan stručnjak za željeznički saobraćaj. Velike kompanije jednostavno nemaju ni interes ni kapacitete za relativno male projekte, jer je širom Evrope jagma za kompanijama koje imaju znanje i iskustvo u rekonstruciji željezničke infrastrukture, kaže. Dodaje da bi situacija po Crnu Goru mogla samo da se pogoršava jer se veliki igrači već pozicioniraju za obnovu Ukrajine, kad tamo prestane rat. Čak svi evropski projekti su mali prema stotinama kilometara koje će biti potrebno obnoviti u Ukrajini. A možda ne budu stotine nego hiljade kilometara pruga ako Ukrajina bude odlučila da napusti nekadašnju sovjetski široki kolosijek i pređe na evropski normalni, kaže naš sagovornik.

Istovremeno pojedini značajni igrači iskazuju interes za Crnu Goru. Na Crnogorsko-češkom biznis forumu, koji je održan krajem maja u Podgorici Česi su i formalno iskazali zainteresovanost svojih kompanija. U zaključcima foruma, kojem su prisustvovali, pored predstavnika pedesetak crnogorskih i čeških kompanija, i ministri saobraćaja Filip Radulović i Martin Kupka, naglašena je zainteresovanost češke strane za projekte rekonstrukcije naročito u oblastima željezničkog i drumskog saobraćaja. Česi su neformalno, jer formalno ne mogu, ponudili da besplatno izrade projekat signalizacije i automatizacije za kompletnu prugu od Bara do granice sa Srbijom kao i da kreditiraju rekonstrukciju onih djelova pruge ka sjeveru koji nijesu obuhvaćeni dosadašnjim planovima. Pored toga nude, ako je Crna Gora zainteresovana, i rekonstrukciju pruge od Podgorice do granice s Albanijom. Niko im ništa nije odgovorio već gotovo pola godine.

Na pitanje Standarda o tome ima li neformalnih ponuda za rekonstrukciju naših pruga Ministarstvo saobraćaja odgovara: Tenderska procedura je jasno definisana zakonima, tako da Ministarstvo saobraćaja nije adresa s koje se raspisuje tender, niti na adresu ministarstva mogu stići bilo kakve ponude vezano za izvođenje radova.

Ministarstvo saobraćaja je u pravu kada odgovara da ono ne može reagovati niti odgovarati na neformalne ponude. Ali se u ovakvim situacijama obično na zainteresovanost odgovara, ako sličan interes postoji i na drugoj strani, u ovom slučaju crnogorskoj, komunikacijom u kojoj nadležni državni zvaničnici iskažu spremnost da povežu privrednike jedne i druge države. To ne samo da nije protivzakonito, već je to jedan od bitnih zadataka svakog državnog zvaničnika svuda u svijetu. Nakon toga, ako i privrednici nađu zajednički interes, obično slijedi Pismo o namjerama. Prethodna komunikacija i kontakti, naravno ne podrazumijevaju nikakvu garanciju ili protekciju na javnom tenderu niti se to očekuje. Dobija onaj ko je najkonkurentniji cijenom i kvalitetom i ko ima najbolje reference.

Srbiji pravac ka CG nije prioritet, a bez izlaza smo slijepo crijevo

Dok Crna Gora kako-tako godinama rekonstruiše dionicu po dionicu svog dijela pruge Beograd – Bar, Srbija na tom planu nije uradila mnogo. A bez rekonstrukcije dijela kroz Srbiju, koji je u daleko gorem stanju od dijela pruge u Crnoj Gori, bilo kakva rekonstrukcija crnogorske pruge ima smisla samo kao održavanje da manje propada. Pruga ne može biti ni blizu isplativosti.

U proteklih petnaestak godina Srbija je ušla u obnovu svih magistralnih pravaca. Najveći i najskuplji je projekat brze pruge od Beograda do Novog Sada i dalje do granice s Mađarskom što se finansira ruskim i kineskim kreditima. Taj pravac, prema medijima u Srbiji, košta gotovo dvije milijarde eura. Kreditom Češke izvozne banke Srbija remontuje i elektrifikuje prugu od Niša do granice s Bugarskom. Rekonstruisan je i veliki broj manjih dionica. Pravac ka Crnoj Gori rekonstruisan je 2017. samo u početnom dijelu – od Beograda do Valjeva u dužini od 80 km. Do granice s Crnom Gorom ostalo je još 220 km podijeljenih u osam dionica. Završen je u aranžmanu s ruskim RŽD International projekat rekonstrukcije tog dijela, odavno je objavljen i spisak šta je sve potrebno tu napraviti, ali se dalje od toga nije odmaklo. Srbija za to ne izdvaja novac, niti se o toj rekonstrukciji mnogo govori osim što se s vremena na vrijeme pojavi neki tekst u medijima na tu temu. A bez te rekonstrukcije Crna Gora je talac.

Jula 2018. potpredsjednica Vlade Srbije i ministarka građevinarstva i saobraćaja Zorana Mihajlović potpisala je u Podgorici s ministrom saobraćaja Crne Gore Osmanom Nurkovićem Memorandum o razumijevanju i saradnji na realizaciji infrastrukturnih projekata između vlada Crne Gore i Srbije.

Od Memoranduma do sada nije bilo nikakve koristi. Štoviše, tadašnja vicepremijerka Srbije je u intervjuu Televiziji Crne Gore najavila da građani mogu da očekuju da će prugom od Beograda do Bara za dve godine moći da idu novim vozovima i projektovanim brzinom od 80 km/h. Dvije godine su od tada prošle i to tri puta.

Dalo bi se raspravljati o tome zašto Srbiji pravac ka Baru nije prioritetan kada je Crna Gora jedino inostranstvo do kojega se danas iz Srbije može direktno putovati vozom i kada bi joj Luka Bar mogla biti povoljnije rješenje od bilo koje druge luke. Putnika svakako ima, to pokazuju i istorijski podaci pruge i činjenica da je avio linija Podgorica – Beograd hiper rentabilna – avioni su uvijek puni. Da se prugom Beograd – Bar putuje brže i komfornije putnika bi svakako bilo još više. Što se prevoza robe tiče, iskustvo osamdesetih ukazuje da pruga može biti rentabilna. Sada čak i rentabilnija nego tada jer je ta pruga i jedina željeznička veza Albanije čija luka Drač odlično posluje. Dakle, ekonomski razlozi nijesu u pitanju. Ako je tako, a tako je, ostaje politika.

Kod Vesića na potpisivanje pisma

U situaciji kada Srbija drži u matu Crnu Goru odlukom da ne rekonstruiše svoj dio pruge Vlada Crne Gore šalje početkom septembra u Beograd ministarku saobraćaja Maju Vukićević da svojim potpisom pojača pismo Srbije Evropskoj komisiji kojim se traži finansiranje rekonstrukcije pruge. O prirodi ovog aranžmana moglo se naslutiti već na osnovu slijeda formalnih događaja u Podgorici. Vlada na 46. sjednici održanoj 28. avgusta usvaja Platformu posjete u kojoj bukvalno nema ništa osim da će se sastati s ministrom saobraćaja i infrastrukture Goranom Vesićem. Tri dana kasnije Vlada Crne Gore na telefonskoj sjednici prihvata tekst pisma koje su Evropskoj uniji uputili ministarka Vukićević i njen u međuvremenu zbog sumnje u umiješanost u rušenje krova željezničke stanice u Novom Sadu uhapšeni srpski kolega Goran Vesić.

Vlada Srbije nije objavila tekst pisma, niti je ovaj događaj bio toliko važan da se nađe na portalu Vlade. Ali je objavljen na portalu resornog ministarstva gdje stoji, između ostalog: Vesić je zahvalio koleginici Vukićević i na tome što je glasala u Savetu Evrope protiv članstva takozvanog Kosova u ovoj organizaciji. Ona je za nas heroina i uvek će to biti. Posebno smo joj zahvalni na tome i želim da zna, da pamtimo njen čin i da to mi nikada nećemo zaboraviti, jer Srbija pamti one koji se zaista bore i one koji učine nešto za nas, rekao je on. To pokazuje političke prioritete.

Ni Izvještaj o posjeti, koji je Vlada Crne Gore usvojila 12. septembra ne daje odgovore zašto su uopšte putovali. Ali se i ovdje pokazuju prioriteti. Kao prvo je u Izvještaju navedeno da su ministarka Vukićević i potpredsjednik Vlade, takođe iz Demokratske narodne partije, Milun Zogović, bili na grobu serdara Janka Vukotića, da bi na kraju nabrajanja aktivnosti prvog dana posjete bilo navedeno i da je potpisano pismo Evropskoj komisiji. Valjalo je za razjašnjenje sačekati instagram Aleksandra Vučića. Rekonstrukciju pruge kroz Srbiju će, navodi predsjednik Srbije, finansirati Evropska unija. Drugim riječima – Srbija neće. Pismo je poruka Briselu: ako ne platite obnovu pruge kroz Srbiju Crna Gora i Albanija su u ćorsokaku.

Koliko nas pruga danas košta

Pruga i ovako, kada praktično od nje nema naročite koristi, košta Crnu Goru papreno. U Izvještaju o realizaciji Programa izgradnje, održavanja, rekonstrukcije i modernizacije željezničke infrastrukture za 2023. godinu, koji je Vlada usvojila 15. oktobra, navodi se da je Željezničkoj infrastrukturi u 2023. godini iz budžeta uplaćeno 15 miliona eura, od čega deset za tekuće održavanje, a pet za plaćanje dospjelih obaveza po međunarodnim kreditima. I dodaje se da to nije dovoljno. A ŽICG je tek jedno od četiri željeznička preduzeća nekada jedinstvene Željeznice Crne Gore.

ŽICG navodi da samo u 2023. njene obaveze otplate kredita za rekonstrukciju iznose gotovo 30 miliona. Istovremeno joj duguju ostale željezničke kompanije – Željeznički prevoz 650 hiljada, a Montecargo više od tri miliona.

Što se grbo rodi…

Finansijski problemi pratili su prugu Beograd – Bar od početka njenog životnog vijeka 1952. godine. Bio je to najveći i najskuplji infrastrukturni projekat u socijalističkoj Jugoslaviji čija je izgradnja trajala 25 godina. Početni proračun iz 1951. je bio da će pruga koštati 312 miliona dolara. Država nije mogla da finansira tako skup projekat pa su investicioni planovi nekoliko puta mijenjani, a gradnja, koja je organizovana paralelno na više dionica, prekidana je četiri puta. Nakon prve decenije i po bilo je izgrađeno samo 100 km od planiranih 476 km pruge, a od proračunatih 312 miliona dolara bilo je uložena tek četvrtina.

Kada se shvatilo da stabilnog finansiranja nema, izrađen je novi, umanjeni proračun troškova, pokazaće se potpuno nerealan, a onda je u julu 1966. donijet Zakon o udjelu federacije u finansiranju investicionih radova za dovršenje izgradnje pruge Beograd – Bar. Zakon je propisao da Crna Gora za prugu treba da izdvoji 12,54 miliona dolara, Srbija 15,43, a savezna država 158,4 miliona. No savezna država nije mogla da izdvoji ni ovu umanjenu sumu pa je gradnja nastavljena po sistemu stani-kreni do 1968. kada je Jugoslavija, nakon gotovo trogodišnjih pregovora, uspjela da iskamči od Međunarodne banke za obnovu i razvoj kredit od 50 miliona za dovršetak pruge Beograd – Bar. Taman kad se krenulo bržim tempom, ukinut je 1970. Savezni investicioni fond, pa je savezno finansiranje propisano Zakonom prešlo na republike Crnu Goru i Srbiju. A one za to nijesu imale novca. Crna Gora se kao nerazvijena nekako iščupala rješenjem da dio finansira sama, a dio ostale republike, jer bi u suprotnom projekat bio potpuno obustavljen. Srbija je za finansiranje svog dijela raspisala narodni zajam odnosno prodaju hartija od vrijednosti. Od tog trenutka nekada jedinstvenu prugu i formalno čine dva razdvojena dijela. Ali kraj izgradnje nije još bio na vidiku. Visoka inflacija je zidala troškove pa su radovi kasnili, a Crna Gora i Srbija su stalno morale da se snalaze ne bi li nekako pokrile sve veće troškove. Crna Gora je u jednom momentu za pokrivanje troškova gradnje pruge digla kredit kod savezne države. Otvaranje pruge planirano za kraj 1972. četiri puta je pomjerano zbog probijanja rokova usljed nedostatka novca da bi pruga konačno bila puštena u rad krajem maja 1976.

Ukupni troškovi su, prema najobimnijoj studiji na ovu temu Pruga Beograd – Bar, 1952-1976, Istorija finansiranja najvećeg infrastrukturnog projekta u socijalističkoj Jugoslaviji, Danijela Kežića, s početnih 312 miliona narasli do kraja gradnje na gotovo pola milijarde. Crna Gora je uložila 108,61 milion dolara, Srbija 187,85, a savezna država 153,08 miliona dolara.

Pruga Beograd – Bar, iako i za gradnju i za održavanje jedna od najskupljih pruga u Evropi bila je u onoj Jugoslaviji i te kako rentabilna. Sredinom osamdesetih njom je prevoženo godišnje sedam miliona tona robe i gotovo pet miliona putnika. Danas voze cijelom dužinom dva putnička i najviše nekoliko teretnih vozova dnevno. To je, uz lokalni saobraćaj, najviše 15% prometa iz sredine osamdesetih.