Video
Kako on kaže, takva ocjena, kao i sama odluka o gašenju kompanije diletantski je izrečena, a u prilog tome navodi sljedeće:
1.Avio kompanija Montenegro Airlines u vlasnišvu je države Crne Gore i kao takvoj, sve odluke i posljedice odluka koje se tiču njenog poslovanja u direktnoj su nadležnosti aktuelne Vlade, ma koja to Vlada bila.
Konstatovati da je državna avio kompanija „izgasila“ samu sebe, čak i onom figurativnom smislu, poražavajuća je ocjena od onih koji treba da vode računa o toj kompaniji, posebno ukoliko su sredstva o njenom osnivanju obezbijeđena iz budžetskih sredstava.
2.S obzirom na to da je i sam ministar jasno izjavio da je avio-kompanija potrebna Crnoj Gori, sve izrečene ocjene povodom prethodne bi i mogli nekako da prihvatimo, da nijesu na snazi ključne podudarnosti nove u odnosu na prethodnu kompaniju.
Tačka 2 posebno je interesantna, napominje naš sagovornik koji će u daljoj analizi dati jasniji odgovor na pitanje: Koja je granica između MA i TO Montenegro?
Analiza:
Odluku o osnivanju nove kompanije pratilo je mnogo kontroverzi, ali s obzirom na ekspresno gašenje prethodne kompanije, čvrsto se vjerovalo da će osnivanje nove biti daleko kvalitetnije pripremljeno i sa ključnim strategijama razvoja, prije svega u domenu kadrovske i komercijalno-operativne strategije, a koje su prethodnoj nedostajale, sve do kapitalnog izglasavanja pomenutog Zakona u decembru 2019.
1.U suštinskom smislu, na ključnim pozicijama u novoj kompaniji najvećim dijelom naimenovani su kadrovi prethodne kompanije, što opet, u jednom dijelu, jeste vjerovatno garantovalo nešto brži proces osnivanja, iako je najvećim dijelom kontrolisan prije svega nivoom pristupa, razumijevanja i nivoom tolerancije nadležnih državnih organa za tu vrstu poslova, dok sa druge strane, svakako nije bio referentna tačka koja bi garantovala kvalitet samog procesa realizacije saobraćaja.
2. Saobraćaj je započet i obavlja se upravo dijelom flote koja je bila i u vlasništvu prethodne kompanije. Tačnije, E195 je i dalje ključni asset razvoja nove avio-kompanije.
3. Izbor destinacija i poslovnih partnera (tour-operatori, GSA agenti, aerodromi, hendleri) nasleđe su prethodne kompanije i u tom dijelu se nijesu desile bilo kakve strateške promjene koje bi za posljedicu imale neke nove poslovne pravce djelovanja i razvoja kompanije.
4. Sam proces rada i organizacija rada, na prilično je sličnom nivou kao što je to bio slučaj i sa prethodnom kompanijom. Procesi poslovne automatizacije nijesu implementirani, što u velikoj mjeri ograničava dalji proces razvoja kompanije.
5. I pored brojnih pompeznih najava o tome da će nova kompanija koštati nula eura, te da će biti u zoni profitabilnosti, na tom putu se ništa nije uradilo. Novoosnovana kompanije je gubitaš, sa iščekivanjima o dodjeli državne pomoći već u prvoj godini poslovanja.
6. Na kraju, sve ono što treba da budu pretpostavke razvoja jedne kompanije, kroz kvalitetne biznis planove, makar javno nijesu saopštene i prezentovane. Izgubila se još jedna godina da se u Crnoj Gori formira obrazovna institucija ili predstavništvo regionalnih obrazovnih institucija, koje bi bile akreditovane za školovanje vazduhoplovnog kadra.
Nažalost, nijesmo svjedoci da je potpisano ili makar inicirano potpisivanje ugovora o strateškoj saradnji sa nekom od referentih vazduhoplovnih institucija koje bi se bavile školovanjem crnogorskog vazduhoplovnog kadra u komercijalnoj avijaciji.
Ukoliko znamo koliko je ino kadar za ove vrste poslova visoko plaćen u ovoj branši, čvrsto stojim na stanovištu da bi kvalitetna strategija razvoja nacionalne avio-kompanije veoma ozbiljno trebala da tretira i ovu inicijativu, a na kojoj će počivati njena budućnost.
Iako je usvojeni Zakon, nažalost, demagoški, u startu odbačen kao neadekvatan od aktuelne većine, empirijski možemo konstatovati da se u onom suštinskom smislu, nije odustalo od njegove primjene, i da su ključne vrijednosti prihvaćene, nažalost, kroz proces implementacije od strane nereferentnih i nedovoljno iskusnih kadrova, pa su nažalost rezultati katastrofalni, naročito ako uzmemo u obzir prethodne najave.
Pitanje kvalitetnog kadrovskog izbora i selekcije, dobrim dijelom bio je gorući problem i prethodne kompanije i, nažalost, nije mu se poklanjalo dovoljno pažnje.
Kada govorimo o implementaciji Zakona iz 2019, možemo konstatovati da je aktuelni menadžment, ipak, pokušao da pristupi realizaciji onih ključnih ciljeva, koji, ipak, nijesu bili primjereni njenoj kadrovskoj i tehničko-operativnoj kondiciji:
1.Otkupljena su dva vazduhoplova i ušlo se u pregovore za treći vazduhoplov, što je svakako bila komercijalno bolja opcija u odnosu na to da se u proces pregovaranja o kupovini vazduhoplova ušlo sa nekom trećom stranom;
2. Ugašena su sva predstavništva Montenegro Airlinesa, što je Zakon svakako podrazumijevao;
3. Racionalizovan je broj zaposlenih i neke ključne usluge su autsorsovane, s tim što je kapacitet aktuelne flote daleko ispod onoga što su potrebe države Crne Gore i realne ekonomije obima koja iz toga proizilazi.
4. U poslovnom smislu najavljen je dalji razvoj svih onih destinacija koje su i kroz pomenuti Zakon bile predložene kao ključne, s tim što je rezultat komercijalne strategije katastrofalan.
U prilog tome najbolje govori aktuleni broj ruta.
Preporučeno
5. Na kraju, umjesto izmirenja obaveza po osnovu dugovanja prethodne kompanije, i to planiranim transferom iz budžeta, kroz usvojeni Zakon (s tim što bi ta sredstva najvećim dijelom, zbog strukture samog duga, ostala u budžetu Crne Gore), primijenjen je princip gašenja kompanije i daljeg gomilanja obaveza na teret države. Montenegro Airlines ugasila je aktuelna Vlada i to treba jasno reći.
