Međutim, način na koji su Ministarstvo saobraćaja i Vlada sproveli tender za avio-linije od javnog interesa, poznat kao PSO, otvara brojna pitanja. PSO je model kojim država subvencioniše avio-liniju za koju procijeni da je važna za građane i privredu, ali da avio-kompanijama nije isplativo da ih redovno održavaju bez finansijske pomoći.

Ministarstvo saobraćaja je 21. jula raspisalo tender za pet linija – Brisel, Pariz, Frankfurt, Zagreb i Bari. Ukupna procijenjena vrijednost posla iznosi gotovo 4,8 miliona eura, a rok za dostavljanje ponuda istekao je 31. avgusta. Na ovaj tender se prema saznanju naše redakcije prijavio samo nacionalni avio-prevoznik Air Montenegro.

Ovaj tender, prema saznanjima Pobjede, po ovom načinu na koji je raspisan nije bio u stanju da privuče ostale zainteresovane avio-kompanije i evropsku konkurenciju.

Evropske linije preko domaćeg sistema

Ponude su morale biti dostavljene preko crnogorskog elektronskog sistema javnih nabavki. Tenderskom dokumentacijom propisano je i da ponuda mora biti napisana na crnogorskom ili drugom jeziku koji je u službenoj upotrebi u Crnoj Gori.

Stranim kompanijama time nije formalno zabranjeno da učestvuju. Ipak, postoji velika razlika između toga da stranoj kompaniji dozvolite da se prijavi i toga da tender aktivno predstavite evropskom avio-tržištu.

Ako je država željela da dobije najbolje ponude evropskih avio-kompanija, nije bilo dovoljno da dokumentaciju postavi na domaći elektronski sistem CEJN i čeka da je zainteresovani prevoznici pronađu.

Tender je trebalo od početka predstaviti kao međunarodni avio-projekat. Dokumentacija je mogla biti dostupna i na engleskom jeziku, dok je poziv mogao biti promovisan preko evropskih vazduhoplovnih portala, stručnih medija i platformi koje svakodnevno prate avio-kompanije.

Potencijalno zainteresovane prevoznike trebalo je direktno upoznati sa projektom koji se u Crnoj Gori sprovodi prvi put.

Nakon toga trebalo bi omogućiti da pobijedi najbolja ponuda. To može biti ponuda Air Montenegra, ako je najpovoljnija, ali i neke druge evropske avio-kompanije ako građanima i državi ponudi bolju uslugu za manje novca.

Državni novac nema nacionalnost. Treba da pripadne onome ko ponudi najbolje uslove. Ako propisi nijesu bili dobri, trebalo ih je promijeniti.

Ministarstvo bi moglo odgovoriti da je tender sprovelo u skladu sa važećim Zakonom o javnim nabavkama.

Međutim, tu se odgovornost Vlade ne završava.

Ako postojeći zakon nije omogućavao da se tender za međunarodne avio-linije organizuje tako da bude potpuno prilagođen evropskom tržištu, onda je prije raspisivanja posla vrijednog gotovo 4,8 miliona eura trebalo pripremiti odgovarajuće propise.

Na uvođenje PSO modela čekalo se dugo. Zbog toga bi dodatnih nekoliko nedjelja ili mjeseci za kvalitetniju pripremu bilo opravdano ako bi takav postupak donio veću konkurenciju i bolju zaštitu javnog interesa. Kod posla vrijednog više miliona eura, vrijeme potrošeno na bolju pripremu nije izgubljeno vrijeme. To je ulaganje u transparentnost i odgovorno trošenje novca građana. U Evropskoj uniji PSO se uređuje posebnim pravilima iz Uredbe 1008/2008. Kada se bira avio-kompanija kojoj će se isplaćivati državna naknada, pozivi se objavljuju i u Službenom listu Evropske unije.

Crna Gora nije članica EU i ne može se bez detaljne pravne analize tvrditi da se sva ta pravila neposredno primjenjuju i na našu državu. Ali Crna Gora želi da postane dio Evropske unije i zajedničkog evropskog tržišta. Zato je opravdano pitati zašto evropski standard nije bio standard kojem se težilo i prilikom pripreme ovog tendera.

Pet različitih linija, gotovo isti uslovi

Način na koji je tender pripremljen najbolje se vidi iz uslova za pojedinačne linije. Za Brisel su tražena najmanje tri povratna leta sedmično, avion sa minimum 110 sjedišta i saobraćaj tokom cijele godine. Za Pariz i Frankfurt predviđena su najmanje tri povratna leta sedmično i avion sa najmanje 110 sjedišta, ali samo tokom zimske sezone. Za Zagreb i Bari ponovo se traže najmanje tri povratna leta sedmično, 110 sjedišta i saobraćaj tokom cijele godine. Riječ je o pet različitih destinacija. One imaju različitu udaljenost od Crne Gore, različitu strukturu putnika i različit nivo potražnje.

Uprkos tome, za sve je određen gotovo isti model – najmanje tri povratna leta i avion sa najmanje 110 sjedišta. Zato Ministarstvo treba da objasni na osnovu koje analize je utvrđeno da je avion sa minimum 110 mjesta najbolje rješenje i za kratku liniju prema Bariju i za znatno dužu liniju prema Briselu.

Veći avion donosi više bodova

Tender ne propisuje samo da avion mora imati najmanje 110 sjedišta. Avio-kompanija koja ponudi veći avion dobija i dodatnu prednost prilikom ocjenjivanja.

Cijena ponude nosi najviše 90 bodova, dok se za kapacitet aviona može dobiti još deset bodova. Najveći ponuđeni broj sjedišta donosi maksimalan broj bodova u toj kategoriji.

To znači da prevoznik sa avionom manjim od 110 sjedišta ne može učestvovati, dok kompanija koja ponudi veći avion dobija dodatne bodove.

Međutim, nije jasno zbog čega bi veći avion automatski predstavljao bolje rješenje za državu.

Ako se PSO uvodi zato što na određenoj liniji nema dovoljno tržišne potražnje, cilj bi trebalo da bude izbor najefikasnijeg aviona koji može zadovoljiti potrebe putnika, a ne nužno najvećeg aviona. To je posebno važno jer će država izabranom prevozniku nadoknađivati razliku između prihoda od prodatih karata i priznatih troškova obavljanja letova. Ako veći avion ostane poluprazan, postavlja se pitanje da li će veći dio troškova na kraju biti plaćen novcem građana.

Zašto država subvencioniše Frankfurt i Pariz

Jedno od najvažnijih pitanja odnosi se na linije prema Frankfurtu i Parizu. PSO bi trebalo da se koristi kada je neka linija važna za državu i građane, ali tržište ne može da obezbijedi njeno redovno održavanje. U dokumentaciji i sama Vlada navodi da cilj ovog modela nije zamjena tržišta, već obezbjeđivanje stabilne povezanosti na linijama koje tržište ne održava dovoljno ili tokom cijele godine. Frankfurt i Pariz, međutim, imaju važnu posebnost – Air Montenegro već leti prema tim gradovima. Ministarstvo je 16. aprila pozvalo avio-kompanije da iskažu interesovanje za komercijalno održavanje planiranih linija. PSO je najavljen za destinacije za koje se nijedan prevoznik ne prijavi.

Zbog toga Ministarstvo treba da odgovori da li ga je Air Montenegro obavijestio da bez državne subvencije više nije zainteresovan da tokom zime održava linije prema Frankfurtu i Parizu.

Ako jeste, javnost treba da zna kada je to saopšteno i na osnovu kojih ekonomskih podataka je zaključeno da linije nijesu održive. Ako nije, Ministarstvo treba da objasni na osnovu čega je utvrdilo da je za postojeće linije potrebno izdvojiti državni novac.

Nije isto subvencionisati otvaranje linije koju nijedna kompanija ne želi komercijalno da uspostavi i početi da pokrivate troškove linije koju nacionalni prevoznik već održava.

Zbog toga je opravdano pitati da li će PSO Crnoj Gori donijeti novu povezanost ili će državni novac biti korišćen za održavanje dijela postojeće mreže Air Montenegra tokom zime.

Posebnu pažnju zahtijeva način na koji će izabranom prevozniku biti isplaćivana naknada.

U priznate troškove ulaze gorivo, posada, osiguranje, održavanje aviona, prihvat putnika, marketing i prodaja karata, administrativni troškovi i amortizacija. Na te troškove dodaje se i pet odsto takozvane razumne dobiti. Od dobijenog iznosa zatim se oduzimaju prihodi ostvareni prodajom karata. Pojednostavljeno, država će plaćati troškove linije, uvećane za pet odsto dobiti, umanjene za novac koji je avio-kompanija zaradila na toj liniji. Izabrani prevoznik će uz mjesečne fakture dostavljati izvještaje za svaki realizovani povratni let.

Ipak, ostaje pitanje kako će država provjeravati prikazane troškove.

Kako će se utvrditi koji dio ukupnih administrativnih troškova avio-kompanije pripada konkretnoj PSO liniji? Kako će se obračunavati troškovi održavanja, posade, marketinga i amortizacije aviona? Posebno je važno uspostaviti mehanizam koji će garantovati da se troškovi ili gubici sa drugih komercijalnih linija ne mogu računovodstveno prebacivati na linije koje plaća država. To ne znači da će se pokušati zloupotrijebiti sistem, ali država koja dijeli gotovo 4,8 miliona eura mora uspostaviti pravila kojima će takva mogućnost biti isključena.

Kontrola mora biti jasna, detaljna i dostupna provjeri. PSO ne smije postati sredstvo za popravljanje poslovnog bilansa kompanije.

Air Montenegro treba da pobijedi ako je najbolji

Pitanja o tenderu ne treba posmatrati kao napad na Air Montenegro. Crnoj Gori je potrebna stabilna i jaka nacionalna avio-kompanija. Ali snažna kompanija ne treba da se plaši konkurencije. Air Montenegro treba da dobije svih pet linija ako za svaku dostavi najbolju ponudu. Istovremeno, mora biti omogućeno da jedna avio-kompanija dobije liniju prema Bariju, druga prema Zagrebu, treća prema Briselu, a Air Montenegro, na primjer, Frankfurt i Pariz.

Najvažnije je da za svaku liniju bude izabrana ponuda koja građanima donosi najbolju uslugu za uloženi novac. Državni tender ne smije biti pripremljen tako da unaprijed odgovara samo jednoj kompaniji, bez obzira na to da li je riječ o domaćem ili stranom prevozniku.

U raspravi o tenderima, avionima i milionima eura lako se zaboravlja najvažniji učesnik – putnik. Ako građani svojim novcem subvencionišu određenu liniju, imaju pravo da znaju po kojoj cijeni će moći da kupe kartu. Nije dovoljno da javni interes bude ostvaren samo time što je avion poletio. Linija mora biti dostupna građanima, a cijene karata razumne. Ako država pokriva eventualni gubitak avio-kompanije, onda javnost mora znati kakvu korist dobija za svoj novac.

PSO ne smije garantovati samo siguran prihod izabranom prevozniku. Mora garantovati kvalitetnu, redovnu i dostupnu uslugu građanima.

Rok za dostavljanje ponuda istekao je 31. avgusta. Činjenica da se na tender vrijedan gotovo 4,8 miliona eura, za pet evropskih avio-linija, prijavila samo jedna aviokompanija – Air Montenegro, najbolji je razlog da Vlada odgovori na ključno pitanje: da li je ovaj postupak zaista bio postavljen tako da stvori međunarodnu konkurenciju ili je svojom složenošću i načinom na koji je sproveden, potencijalnu konkurenciju praktično obeshrabrio?

Nakon njihovog otvaranja Ministarstvo treba da objavi osnovne podatke o postupku.