Video
O negativnom uticaju auto-puta na životnu sredinu i klimatske promjene razgovarali smo sa Ivanom Vojinović, direktorkom Centra za klimatske promjene, prirodne resurse i energiju Univerziteta Donja Gorica i, od zvaničnog otvaranja pregovora o pristupanja Crne Gore EU 2012. godine, rukovodiocem pregovaračkog procesa za Poglavlje 27–životna sredina i klimatske promjene, koje je tokom njenog liderstva 2018. godine i zvanično otvoreno za pregovore.
Vojinović u razgovoru za naš portal ističe da se, s obzirom na porast emisija gasova s efektom staklene bašte iz sektora saobraćaja, čini da je upravo saobraćaj postao ključni izvor zagađenja u zemlji, a auto-put svakako igra centralnu ulogu u ovom kontekstu.
Potencira da sveprisutnost automobila, njihova starost i vrsta goriva koju koriste predstavljaju ozbiljan izazov, dok se povećanje buke dodatno komplikuje ekološkom slikom.
Što se tiče uticaja na ekosistem duž trase, sumira da su krčenje šuma, devastacija korita rijeke Tare i narušavanje prirodnih staništa evidentni problemi.
Nekontrolisano izvođenje radova, kao što je produbljivanje korita rijeke, izazvalo je ozbiljne posljedice na biodiverzitet, ističući potrebu za efikasnijim nadzorom i primjenom preventivnih mjera.
U kontekstu klimatskih promjena, izgradnja ostatka auto-puta do granice sa Srbijom, kaže Vojinović, mora se pažljivo planirati kako bi se adekvatno prilagodila budućim izazovima.
Direktorica Centra za klimatske promjene, prirodne resurse i energiju Univerziteta Donja Gorica posebno apostrofira da prelazak na održiviji transport, poput električnih vozila, zahtijeva ozbiljne napore u izgradnji infrastrukture punionica duž auto-puta.
Nedostatak nezavisnih i potpunih istraživanja, podsjeća, ukazuje na neophodnost poboljšanja sistema monitoringa od strane države Crne Gore.
STANDARD: Kakav uticaj povećana koncentracija saobraćaja (zaključno sa 31.12. 2023. godine prošlo 2,28 miliona motornih vozila) na auto-putu ima na kvalitet vazduha ali i na klimatske promjene u opštinama kojima auto-put „pripada“?
VOJINOVIĆ: Generalno u Crnoj Gori emisije gasova s efektom staklene bašte (GHG emisije) iz sektora saobraćaja bilježe porast iz godine u godinu u skladu sa povećanjem broja vozila, što znači da u zagađenju koje potiče iz ovog sektora dominira učešće drumskog saobraćaja (više od 90%). Iz tog razloga, saobraćaj je nakon energetike najznačajniji izvor GHG emisija.
Od jula 2022. godine, od kada je u funkciji prva dionica auto-puta, porasla su drumska putovanja i saobraćani promet, što znači i sa njima povezane emisije. To pokazuju i podaci sa automatske mjerne stanice za praćenje kvaliteta vazduha na teritoriji Glavnog grada na lokaciji Gornje Mrke, koja je jedna od osam stacionarnih stanica u Crnoj Gori koje mjere koncentracije azotnih oksida, kao dominantnog zagađivača iz sektora saobraćaja, i na kojoj su tokom 2022. godine izmjerene vrijednosti azot(IV)oksida – NO2 (jednočasovne i srednje godišnje koncentracije) bile iznad propisanih graničnih vrijednosti, a što nije bilo slučaj sa koncentracijama azotnih oksida u: Nikšiću, Pljevljima, Gradini, Bijelom Polju, Baru i Kotoru. Kako na teritoriji ostalih opština kroz koje prolazi auto-put nema instalisanih stanica za praćenje zagađenja vazduha, nema egzaktnih podataka o povećanju zagađenja, ali je gotovo izvjesno da bi slična prekoračenja bila evidentirana i na njima.
Pored nesumnjivog uticaja velikog broja od 2,28 miliona motornih vozila koja su prošla auto-putem za godinu i po, jer smo tokom obje ljetnje sezone imali veliki broj turističkih putovanja, element iz sektora saobraćaja koji ima mnogo veći negativni uticaj na zagađenje vazduha i pospješivanje klimatskih promjena usljed povećanih emisija azotnih oksida, ugljen dioksida i ostalih zagađivača, jeste starost motornih vozila koja su prošla preko najznačajnije i najsavremenije putne dionice u našoj državi. Ako se apstrahuju inostrana vozila, statistika za Crnu Goru dovoljno govori da se broj motornih vozila povećao sa 164.626 u 1998. godini na čak 266.747 u 2022. godini, od čega su oko 86% putnički automobili koji koriste naftne derivate kao dominantnu vrstu goriva, pri čemu najveće učešće od 71% čine dizel vozila. Prosječna starost vozila u 2022. godini iznosila je 12.54 godina, pri čemu je prosječna starost putničkih vozila bila iznad ovog prosjeka i to 13.9 godina, a kombija i autobusa čak 16.7 i 15.1 godina.
Kako je shodno godišnjem Programu monitoringa buke u životnoj sredini utvrđeno da je buka iz saobraćaja najveći izvor buke u životnoj sredini Crne Gore, pored zagađenja vazduha i klimatskih promjena u kontekstu eksploatacije auto-puta, važan ekološki problem na koji bi u narednom periodu posebno trebalo obratiti pažnju jeste buka koja potiče sa ove saobraćajnice. Naime, shodno Zakonu o zaštiti od buke u životnoj sredini, koja je prenijela ključne evropske propise iz ove oblasti, potrebno je izraditi Strateške karte buke i Akcione planove za puteve čiji je prosječni godišnji protok saobraćaja veći od tri miliona vozila. Za sada su se te obaveze stekle za tri glavna puta, i to: Virpazar–Podgorica, Tivat-Budva i Herceg Novi–Kamenare.
STANDARD: Kako se izgradnja auto-puta odrazila na ekosistem duž trase, posebno uzimajući u obzir krčenje šuma, devastaciju korita rijeke Tare ali i prirodnih staništa uopšteno?
VOJINOVIĆ: Auto-put je infrastrukturni objekat koji je zasigurno uticao na stanje životne sredine. S obzirom na izuzetnu osjetljivost područja crnogorskog auto-puta, koji presijeca dva značajna vodotoka Taru i Moraču, gdje su izvođeni zahtjevni i složeni građevinski radovi, od samog početka je postojala neposredna opasnost po životnu sredinu. U Elaboratu procjene uticaja na životnu sredinu koji je urađen za projekat izgradnje prve dionice auto-puta naloženo je nosiocu projekta (tadašnjem Ministarstvu saobraćaja i pomorstva) da poslove na izgradnji auto-puta, dionica Smokovac-Mateševo, realizuje u svemu prema mjerama zaštite životne sredine utvrđenim u Elaboratu, a koje se odnose na mjere za: sprječavanje, smanjenje ili otklanjanje štetnih uticaja u toku izgradnje i infrastrukturnog opremanja lokacija i eksploatacije auto-puta, kao i sprovođenje Programa praćenja uticaja projekta na životnu sredinu (monitoring).
Tokom redovnih inspekcijskih pregleda, ekološki i vodni inspektori su, između ostalog, konstatovali određene nepravilnosti prilikom izvođenja radova koje su se odnosile na odstupanja od izdatih saglasnosti u dijelu sprovođenja mjera zaštite životne sredine, za šta su nalagali mjere za njihovo otklanjanje. Posebno, ekološka inspekcija je utvrdila da je izvođač radova, kineska kompanija CRBC, produbila dio korita rijeke ispod starog mosta Mateševo u koji su se obrušile suspendovane materije koje utiču na biodiverzitet, čiji proces oporavka može trajati 5 – 10 godina (za faunu dna). Inspekcija je u toku 2020. godine konstatovala da je iskopavan građevinski materijal direktno iz rijeke u zoni mosta Uvač 4 i o tome obavijestila Tužilaštvo.
Nakon što je na osnovu zahtjeva za pokretanje postupka utvrđivanja štete u životnoj sredini Agencija za zaštitu životne sredine utvrdila štetu, CRBC je bila u obavezi da tokom 2022. godine završi sanaciju korita i obala rijeke Tare, i to na osnovu Plana remedijacije na koji je dobijena saglasnost Agencije. CRBC je bila obavezna da vrati u prvobitno stanje dio korita Tare i okolni teren kod petlje “Mateševo”, uključujući poribljavanje rijeke, da ukloni betonske konstrukcije i vrati tok rijeke kroz sva tri luka mosta, te izvrši prirodnu stabilizaciju kritičnih kosina deponovanog materijala cijelom dužinom korita.
STANDARD: Na koji način će izgradnja ostatka auto-puta do granice sa Srbijom uticati na adaptaciju na klimatske promjene u budućnosti? Šta su Vaše procjene?
VOJINOVIĆ: Zbog kompleksnosti ovog infrastrukturnog projekta moraće da postoji snažan kontrolni mehanizam izvođenja radova koji mora biti u skladu sa revidovanim Glavnim projektom i pratećom tehničkom dokumentacijom. Izrađena dokumentacija, posebno Elaborat procjene uticaja na životnu sredinu, morala bi da sadrži mjere ublažavanja i adaptacije na klimatske promjene u toku izgradnje i infrastrukturnog opremanja lokacija i eksploatacije auto-puta, kao i u slučaju akcidenta, kao i da predvidi kontrolu primjene tih mjera u okviru redovnog monitoringa. Mjere u oblasti klimatskih promjena morale bi da budu definisane u skladu sa težinom morfoloških i geografskih uslova u kojima se radi nastavak auto-puta. Zasigurno, sve nadležne inspekcije, ekološka, građevinska i ostale morale bi da vrše pojačan inspekcijski nadzor izvođenja građevinskih radova duž nove trase.
Treba imati u vidu da će nova dionica biti stavljena u funkciju u vrijeme kada bi Crna Gora, usljed ispunjavanja obaveza iz procesa EU integacija i zelene tranzicije, a koja znači i dekarbonizaciju drumskog transporta, morala da ima veći broj električna vozila na putevima. To znači da bi na crnogorskim saobraćajnicama, uključujući i novu dionicu, trebalo da dođe do smanjenja ispuštanje CO2 iz novih vozila, posebno usljed najave EU da se od 2035. godine predlaže zabrana prodaje novih vozila sa motorima na unutrašnje sagorijevanje (benzin i dizel vozila), kao i nedavne najave naše države da planira da zabrani uvoz polovnih vozila sa standardom Euro 4, što znači da građani Crne Gore neće više biti u mogućnosti da kupuju automobile starije od 15 godina. Usljed rasta učešća alternativnih goriva u ukupnoj potrošnji, pojave novih generacija vozila i elektromobilnosti u saobraćaju, smanjena potrošnja naftnih derivata (dizela i benzina) u sektoru saobraćaja smanjiće emisije azotnih oksida i ugljen dioksida, tj. efekat staklene bašte koji potiče iz sektora saobraćaja.
Gore navedeno znači da se ozbiljno mora razmišljati o izgradnji pouzdane mreže stanica za punjenje električnih vozila. Primjera radi, trenutno u EU ima oko 226.000 takvih stanica, ali se 70% te infrastrukture nalazi u 3-4 države sjeverozapadne Evrope. Prema predlogu Evropske komisije na glavnim auto-putevima na svakih 60 km treba da se nalazi stanica za električno, a na svakih 150 km stanica za punjenje automobila na vodonik. To bi značilo oko 16.3 miliona javnih punionica za električna vozila u EU do 2050. godine.
Dakle, u vrijeme funkcionalnosti nove dionice auto-puta, Crna Gora bi trebalo već da prelazi na održiviji transport, što znači smanjenje zagušenja i zagađenja, odnosno smanjenje doprinosa sektora saobraćaja klimatskim promjenama. Pametna saobraćajna infrastruktura, kroz primjenu inovativnih tehnologija (npr. vještačka inteligencija, multimodalnost, aplikacije za granične prelaze, prevoz bez papira, 5G koridori, itd.), predviđa integraciju digitalnih tehnologija i automatizacije s ciljem povećanja efikasnosti mobilnosti putnika i tereta, i čini okosnicu klimatski prihvatljive urbane mobilnosti. Ovim se ostvaruju i dodatni pozitivni efekti na druge aspekte saobraćaja (bezbjednost, potrošnja energenata, vrijeme putovanja i sl.).
STANDARD: Koliko efikasno država sprovodi monitoring uticaja koji auto-put ima na pomenute promjene i na čemu mora efikasnije raditi kako bi se ublažili negativni uticaji na životnu sredinu i klimu?
VOJINOVIĆ: Elaboratom procjene uticaja na životnu sredinu izgradnje auto-puta, dionica Smokovac-Mateševo, predviđen je monitoring, odnosno praćenje uticaja u toku izgradnje i eksploatacije. Kao bitni parametri za praćenje izdvojeni su: nivo buke, emisija opasnih i štetnih materija u otpadnim vodama, emisija opasnih i štetnih materija u otpadnim gasovima na emiteru, kvalitet površinskih i podzemnih voda.
UNESCO i IUCN su tokom Savjetodavne misije u novembru 2018. preporučili da se poboljša monitoring rijeke Tare. Tadašnje Ministarstvo održivog razvoja i turizma uspostavilo je monitoring u nizvodnom kanjonskom dijelu koji je imao za cilj praćenje i procjenu nizvodnog uticaja prelaska auto-puta preko rijeke, kvalitativnu i kvantitativnu analizu zoobentosa faune dna rijeke u nizvodnom kanjonskom dijelu i njen odgovor na promjene u životnoj sredini, kao i predlaganje konzervacionih mjera zaštite faune. Riječ je o slabo mobilnim organizmima (za razliku od npr. riba) i promjene u sastavu ovih zajednica predstavljaju najbolje indikatore promjena koje se dešavaju u životnoj sredini. Istraživanja koja su implementirali univerzitetski profesori, započela su u januaru 2019. i obavljala su se svakog mjeseca, a sprovođena su i shodno Okvirnoj direktivi o vodama. Ministarstvo ekologije, prostornog planiranja i urbanizma je u decembru 2020. obustavilo ovaj dvogodišnji monitoring faune dna. Ovim ne samo da je iskazana neozbiljnost prema preporuci UNESCO i IUCN-a, već i država u momentu završetka radova nije imala nezavisnu i potpunu sliku o promjenama u vodnom ekosistemu, trendu i dinamici njegovog oporavka, kao i dodatni predlog mjera za poboljšanje stanja slatkovodnog ekosistema rijeke Tare. Umjesto toga, Planom remedijacije kineskoj kompaniji je prepušteno da sama vrši monitoring živog svijeta i poribljavanja, što znači da još uvijek nema naučnih istraživanja koje bi dale konačan i nepristrasan odgovor o uspjehu remedijacije.
Preporučeno
Aleksandar Bulatović
