Povodom ovog problema koji već trideset godina opterećuje i Crnu Goru i Hrvatsku u našoj državi institucije ili ćute ili se prave nenadležne.

U sjenci poznatijih političkih sporova između Podgorice i Zagreba, gotovo neprimijećeno prolazi činjenica da se nad južnim Jadranom više od 30 godina primjenjuje poseban režim organizacije kontrole vazdušnog saobraćaja.

Riječ je o dijelu vazdušnog prostora koji se nalazi u blizini osjetljivog područja Prevlake i koji je, prema zvaničnim vazduhoplovnim dokumentima, povjeren na pružanje usluga kontrole leta italijanskom centru Brindisi ACC.

Prema podacima iz Aeronautičkog informativnog priručnika (AIP) Srbije i Crne Gore, granice tog prostora precizno su definisane geografskim koordinatama.

Na osnovu tih koordinata, radi se o sektoru površine od približno 3.700 kvadratnih kilometara.

Za poređenje, to je prostor koji je po površini jednak više od četvrtine ukupne teritorije Crne Gore, koja iznosi oko 13.800 kvadratnih kilometara.

Vertikalne granice tog prostora takođe su precizno određene vazduhoplovnim dokumentima, a pojedini segmenti obuhvataju prostor do nivoa leta FL245, odnosno približno 7.500 metara visine.

PRIVREMENO RJEŠENJE KOJE TRAJE VIŠE OD 30 GODINA

Zvanični dokumenti godinama sadrže jednu te istu formulaciju: “The provision of ATS has been temporarily delegated to Brindisi ACC.”

U prevodu – pružanje usluga kontrole vazdušnog saobraćaja privremeno je delegirano italijanskom centru Brindisi ACC.

Problem je što izraz “privremeno” u ovom slučaju traje već više od tri decenije.

Nakon raspada bivše Jugoslavije početkom devedesetih godina, otvorena su brojna pitanja vezana za granice i nadležnosti na prostoru bivše države, a jedno od najosjetljivijih bilo je pitanje Prevlake i razgraničenja između Hrvatske i tadašnje Savezne Republike Jugoslavije.

Granica na moru nikada nije konačno riješena, a upravo u tom periodu zadržan je postojeći režim organizacije vazdušnog prostora u kojem određene poslove kontrole leta obavlja italijanski Brindisi ACC.

Iako su pitanje granice i pitanje kontrole vazdušnog saobraćaja pravno različite oblasti, njihova povezanost proizilazi iz činjenice da je riječ o istom geografskom prostoru južnog Jadrana.

ITALIJA NE URPAVLJA TERITORIJOM, VEĆ NAPLAĆUJE USLUGU

Važno je naglasiti da činjenica da Brindisi ACC kontroliše ovaj sektor ne znači da Italija ima bilo kakvo pravo nad tim vazdušnim prostorom.

U međunarodnom vazduhoplovstvu postoji praksa da jedna država ili međunarodna organizacija pruža usluge kontrole leta iznad prostora koji nije njena teritorija, ukoliko je to operativno efikasnije i bezbjednije za odvijanje saobraćaja.

Dakle, riječ je o delegiranju usluge, a ne o promjeni granica.

Ipak, pitanje koje se nameće jeste – ko ostvaruje finansijsku korist od tog saobraćaja?

KOLIKO KOŠTA JEDAN PRELET?

Naknade za korišćenje vazdušnog prostora ne naplaćuju se direktno od strane država, već kroz sistem EUROCONTROL-a i njegovog Central Route Charges Office-a.

Iznos zavisi od težine aviona, dužine rute kroz određenu zonu i važeće tarife.

Prema okvirnim parametrima evropskog vazdušnog saobraćaja primjera radi avion tipa Airbus A320 ili Boeing 737 može generisati približno 40 do 90 eura naknade po preletu, dok avioni poput Airbus A330 ili Boeing 787 mogu donositi oko 100 do 200 eura, a najveći avioni, poput Boeinga 777 ili Airbus A350, mogu generisati približno 150 do 300 eura po letu, zavisno od okolnosti.

To znači da sektor kroz koji svakodnevno prolazi veliki broj međunarodnih letova predstavlja značajan ekonomski potencijal.

MILIONI EURA GODIŠNJE, ALI BEZ ZVANIČNOG OBRAČUNA

Koliko bi tačno prihoda moglo biti povezano sa ovim prostorom nije poznato.

Crnogorske institucije do sada nijesu javno objavile analizu koja bi pokazala koliki bi prihod pripao Crnoj Gori ukoliko bi se promijenio režim organizacije vazdušnog prostora.

Ipak, okvirna računica pokazuje zašto ovo pitanje ima težinu.

Ako bi kroz ovaj sektor dnevno prolazilo oko 100 aviona, a prosječna naknada bila oko 70 eura po letu, vrijednost takvog saobraćaja bila bi približno oko 7.000 eura dnevno ili oko 2,5 miliona eura godišnje.

Kod većeg intenziteta saobraćaja, posebno tokom ljetnjih mjeseci kada južni Jadran postaje jedan od važnih koridora prema Grčkoj, Turskoj, Kipru, Bliskom istoku i drugim destinacijama, ukupni iznosi mogu biti i značajno veći.

Međutim, ove brojke predstavljaju procjenu zasnovanu na prosječnim vrijednostima, a ne zvanični obračun.

Za preciznu procjenu bilo bi potrebno znati tačan broj letova kroz delegirani sektor, strukturu aviona i model raspodjele sredstava.

MVP KAŽE DA JE NENADLEŽNO – ČEKA SE ODGOVOR MINISTARSTVA SAOBRAĆAJA

Povodom ove teme Standard je poslao pitanja Ministarstvu vanjskih poslova, Agenciji za civilno vazduhoplovstvo i Ministarstvu saobraćaja.

Iz Ministarstva vanjskih poslova odgovoreno je da nijesu nadležni za pitanja organizacije vazdušnog prostora.

Ipak, imajući u vidu da se upravo kroz diplomatske kanale rješavaju brojna otvorena pitanja sa Hrvatskom, uključujući i pitanje Prevlake, tema organizacije južnog Jadrana ostaje dio šireg konteksta odnosa dvije države pa stoga i čudi odgovor MVP-a.

Što se tice Agencije za civilno vazduhoplovstvo i Ministarstva saobraćaja od njih očekujemo odgovore.

Slučaj vazdušnog prostora samo je jedno u nizu pitanja koja više od tri decenije opterećuju odnose Crne Gore i Hrvatske.

Među njima su razgraničenje kod Prevlake, status školskog broda Jadran, pitanja sukcesije vojne imovine bivše države, kao i pojedini aspekti morske granice i korišćenja resursa.

Iako su politički odnosi dvije države u posljednjim godinama unaprijeđeni, upravo ovakvi primjeri pokazuju da neka otvorena pitanja nijesu samo stvar istorije i politike.

U slučaju vazdušnog prostora južnog Jadrana, ona mogu imati i konkretne operativne i potencijalno finansijske posljedice.